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Lo que las ciudades necesitan ahora
Las ciudades inteligentes no han traído las mejoras tangibles que muchos esperaban. ¿Que viene despues?
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28 de abril de 2021Los proyectos de tecnología urbana han buscado durante mucho tiempo administrar la ciudad: organizar sus ambigüedades, mitigar sus incertidumbres y predecir o dirigir su crecimiento y declive. Lo último, ciudad inteligente proyectos, tienen mucho en común con iteraciones anteriores. Una y otra vez, estas iniciativas prometen soluciones novedosas a los problemas urbanos.
La exageración se basa en parte en la creencia de que la tecnología brindará un valor sin precedentes a las áreas urbanas. La oportunidad parece tan grande que, a veces, nuestra capacidad para medirla, evaluarla y tomar decisiones al respecto parece casi inadecuada. El mensaje a las ciudades es: no saben a lo que se enfrentan, pero no quieren quedarse atrás.
Esta historia fue parte de nuestra edición de mayo de 2021
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Sin embargo, después de una década de proyectos piloto y demostraciones llamativas, todavía no está claro si las tecnologías de las ciudades inteligentes realmente pueden resolver o incluso mitigar los desafíos que enfrentan las ciudades. Mucho progreso en nuestros problemas urbanos más apremiantes, como acceso de banda ancha , vivienda asequible , o el transporte público—podría provenir de mejores políticas y más financiamiento. Estos problemas no requieren necesariamente nueva tecnología.
Lo que está claro es que las empresas de tecnología están asumiendo cada vez más responsabilidades administrativas y de infraestructura que los gobiernos han cumplido durante mucho tiempo. Si las ciudades inteligentes queremos evitar la exacerbación de las desigualdades urbanas, debemos entender dónde estos proyectos crearán nuevas oportunidades y problemas, y quién puede salir perdiendo como resultado. Y eso comienza analizando detenidamente cómo les ha ido a las ciudades hasta ahora.
El nacimiento de la moda de las ciudades inteligentes
El zumbido de las ciudades inteligentes comenzó con Desafío de ciudades más inteligentes de IBM en 2010. La empresa se comprometió a otorgar tecnología valorada en millones de dólares a las ciudades que desearan mejorar su infraestructura. Entre otras cosas, esa iniciativa estableció un enfoque altamente competitivo para la innovación urbana que enfrentó a las ciudades entre sí en un intento por obtener productos y servicios gratuitos del sector privado.
La década de 2010 trajo una ola de estos concursos, respaldados por corporaciones que seleccionaron ciudades para albergar proyectos piloto. Muchas organizaciones filantrópicas, incluidas Filantropías de Bloomberg y el Fundación Rockefeller , lanzó eventos similares. Y en 2015, el Departamento de Transporte de EE. UU. utilizó este mismo enfoque para su Desafío de ciudad inteligente , seleccionando una ciudad ganadora (Columbus, Ohio) de las 78 que solicitaron servir como banco de pruebas para tecnología de transporte.
Muchas de estas primeras iniciativas fueron asociaciones entre empresas de tecnología y ciudades individuales destinadas a mejorar los grandes sistemas urbanos de transporte, energía, desechos o comunicaciones. Las empresas de hardware, software, servicios comerciales y conectividad formaron alianzas para ofrecer soluciones para todo el sistema.
Una alianza que AT&T se lanzó en 2016 fue emblemático de este enfoque. La empresa se asoció con Cisco, Deloitte, Ericsson, GE, IBM, Intel y Qualcomm en Atlanta, Chicago y Dallas. El objetivo era desarrollar sistemas de ciudades inteligentes compuestos por un paquete completo de productos y servicios integrados. Este modelo de consorcio liderado por la industria dejó poco espacio para las pequeñas empresas y las nuevas empresas.
Prácticamente todos esos proyectos no han logrado adaptar las soluciones tecnológicas a las necesidades de ciudades y regiones individuales.
Mirando hacia atrás, esa primera fase se siente muy diferente a la de hoy. En 2021, una mayor diversidad de empresas está explorando una gama más amplia de modelos de ingresos y estrategias de marketing, que incluyen Paisajes inteligentes de Civiq (que vende infraestructura de redes de comunicaciones), guadaña del norte (redes de sensores integrados para la gestión de residuos), sofá (quioscos de información y orientación), y Huella Urbana (una plataforma y servicio de análisis de mapas). Sin embargo, estos recién llegados generalmente están menos enfocados en construir sistemas para toda la ciudad o mejorar la infraestructura física que en desarrollar nuevos servicios digitales para un sector en particular o aplicaciones dirigidas a los propios residentes.
Esto pone de relieve un cambio en los modelos de negocio, así como en la estrategia tecnológica. También subraya lo que ha sido más desafiante para el sector tecnológico: no desarrollar las tecnologías en sí, sino comprender el mercado de proyectos de ciudades inteligentes y el contexto en el que se desarrollarán.
Muchos de estos proyectos han sido impulsados por empresas tecnológicas acostumbradas a crear sus propios mercados para productos emergentes. Prácticamente todos esos proyectos no han logrado adaptar las soluciones tecnológicas a las necesidades de ciudades y regiones individuales.
Cuando consideramos las ciudades inteligentes en el contexto de proyectos de tecnología urbana anteriores, está claro que esta lucha no es nueva, pero tiene un sabor diferente. En oleadas anteriores, otras industrias con intereses dispares también impulsaron la innovación urbana: la industria automotriz, la industria del cemento, los fabricantes de acero, los ferrocarriles, los desarrolladores de bienes raíces y más. El sector tecnológico es simplemente la industria del momento que intenta dirigir proyectos e influir en las prioridades públicas.
La ciudad no es el cliente
Los planificadores urbanos han debatido durante mucho tiempo la mejor manera de integrar las nuevas tecnologías en el entorno construido. El cambio es a menudo difícil, disruptivo y costoso. Los proyectos que son demasiado grandes o se mueven demasiado rápido generan retroceso político y agitación económica.
El impulso masivo de carreteras, puentes y renovación urbana de la ciudad de Nueva York a mediados del siglo XX, por ejemplo, instigó una reacción violenta contra los grandes planes que persiste hasta el día de hoy. El legado de Cross Bronx Expressway ocupa un lugar preponderante en la memoria colectiva de los planificadores urbanos, y se reaviva a medida que cada generación avanza. El corredor de poder , la biografía clásica de Robert Caro sobre Robert Moses, el poderoso administrador público detrás de gran parte de la transformación de Nueva York a mediados de siglo. Su nombre se ha convertido en una metonimia de la demolición de vecindarios vibrantes para dejar espacio a las autopistas.
Desde entonces, hemos hecho progresos sustanciales. La participación de la comunidad en la planificación es ahora la norma y no la excepción. Los residentes a menudo ayudan a establecer prioridades y definen la escala y el alcance de los proyectos urbanos a través de unidades de planificación de vecindarios, reuniones públicas, plataformas en línea y listas de correo electrónico. Esto no sucede para todos los proyectos, o siempre, y persisten las tensiones entre los planificadores tecnocráticos y los grupos de desarrollo comunitario. Pero ya no es la década de 1960.
Sin embargo, los planificadores urbanos no han estado impulsando la tendencia de las ciudades inteligentes. En cambio, ha sido impulsado por el sector tecnológico, que tiene normas y objetivos muy diferentes. Los bancos de pruebas y la experimentación son comunes en tecnología pero incómodos para las ciudades, por ejemplo. En el mejor de los casos, las ciudades adaptan redes complicadas de sistemas sociotécnicos antiguos y nuevos para trabajar en un lugar particular para comunidades con diferentes culturas, intereses y prioridades. Pero para el sector tecnológico, tal variación local desafía toda la noción de crear un sistema operativo urbano que pueda escalar.
En épocas anteriores, las asociaciones entre ciudades e industrias generaron inversiones en proyectos de infraestructura como la Arteria Central de Boston, ahora sitio de Rose Fitzgerald Kennedy Greenway.
CONSERVACIÓN DE LA VÍA VERDEY para las ciudades, especialmente las ciudades de EE. UU., competir con otras ciudades por la inversión privada desencadena una carrera a la baja en la que las agencias públicas compiten para ganar nuevas tecnologías que no funcionan bien con los sistemas o procesos técnicos que ya tienen. Muchos experimentaron la locura de las ciudades inteligentes de la década de 2010 con una sensación de ansiedad: se unieron tanto porque temían quedarse atrás en la batalla por la clase creativa y la nueva economía de la innovación como porque pensaron que las nuevas tecnologías podrían proporcionar soluciones reales.
Todo esto es para decir que, en muchos sentidos, la ciudad ya no es el principal consumidor de las empresas de ciudades inteligentes. Más bien, funciona principalmente como una caja de arena de innovación que el sector tecnológico utiliza para crear prototipos de productos y distribuir servicios. Para la industria, las ciudades son principalmente los lugares donde viven sus clientes.
Un toque más ligero
En épocas anteriores, las asociaciones entre ciudades e industrias dieron lugar a nuevas carreteras, puentes, edificios, parques e incluso barrios enteros. Estos cambios, desde suburbios en expansión como Levittown hasta el vasto sistema de carreteras interestatales de la era Eisenhower y la arteria central de Boston, generaron muchas críticas. Pero al menos implicaron una inversión real en el entorno construido.
Hoy, sin embargo, ciudades como Toronto se han organizado en contra de iniciativas de ciudades inteligentes a gran escala que proponen cambios en la infraestructura física, y muchas empresas tecnológicas se han volcado hacia proyectos más ligeros. Entre estos, los más populares son los servicios inteligentes, como las aplicaciones de transporte compartido y entrega de alimentos, que recopilan una gran cantidad de datos pero no modifican la ciudad física.
Un problema real es que los proyectos de ciudades inteligentes, en sus múltiples manifestaciones, no miran hacia atrás para ver qué se debe modificar, adaptar, deshacer o deshacer. Funcionalmente, las ciudades se asientan sobre capas de sistemas interconectados (ya veces desconectados). Pararse en cualquier esquina del centro de la ciudad es observar infraestructura antigua y nueva (señales de tráfico, postes de luz) instaladas en diferentes momentos por diferentes razones tanto por agencias públicas como por empresas privadas. (Las regulaciones también varían ampliamente entre jurisdicciones: en los EE. UU., por ejemplo, los gobiernos locales tienen controles de uso de la tierra muy personalizados). Pero la mayoría de los proyectos actuales no están diseñados para ser compatibles con los sistemas urbanos existentes. La idea de las ciudades inteligentes, como el propio sector tecnológico, está enfocada hacia el futuro.
Las intervenciones de luz que ahora son populares flotan sobre la complejidad del paisaje urbano. Se basan en las plataformas existentes: las mismas carreteras, las mismas casas, los mismos autos. Estos modelos comerciales exigen (y ofrecen) pocas actualizaciones y minimizan la necesidad de las empresas tecnológicas de negociar con los sistemas establecidos. Soofa, por ejemplo, anuncia que sus quioscos de orientación inteligente se pueden instalar con solo cuatro pernos en cualquier superficie de concreto. Pero estas pantallas apenas se integran con el sistema de transporte existente de una ciudad, y mucho menos lo mejoran.
Las tensiones que desencadenan estos modelos de negocios son en gran medida regulatorias y no físicas: son invisibles para un observador casual. La privatización de la ciudad, de sus servicios y espacios públicos, ha hecho posible que las empresas accedan y utilicen los datos que los gobiernos locales recopilan sobre los residentes. Los puntos críticos se convierten en cuestiones de derechos de datos en lugar de derechos de paso.
Ciudades inteligentes expuestas al Covid-19
Muchos han especulado sobre las implicaciones de la pandemia de covid-19 para las ciudades. Algunos argumentan que la gente se irá a los suburbios; otros auguran una renovada apuesta por los espacios públicos. Pase lo que pase, covid-19 ha demostrado que no invertir en infraestructura crítica es un problema agudo y crónico.
El presagio de este desastre fueron problemas urbanos trágicos, pero posiblemente limitados, como la crisis en Flint, Michigan, donde un cambio en el suministro de agua de la ciudad en 2014 hizo que las tuberías filtraran plomo en el agua potable —una falla de infraestructura que desencadenó una emergencia de salud pública.
Antes de 2020, la gente podía decirse a sí misma que esas cosas solo pasan en otros lugares. Pero la pandemia demostró que los sistemas, como el sistema de salud pública de EE. UU., pueden fallar en cualquier lugar, e incluso en todas partes a la vez. Y ha demostrado que una década de proyectos de ciudades inteligentes no se trataba principalmente de mejorar la infraestructura urbana existente. Se trataba más de desarrollar un mercado para equipos y servicios tecnológicos y los datos que generan.
Un futuro viable para la tecnología de ciudades inteligentes significaría abordar preguntas difíciles que el sector tecnológico a menudo ha evitado: preguntas sobre qué avances servirían mejor a las ciudades como tales.
La pandemia ha desestabilizado una tregua floja entre el sector tecnológico y las ciudades que buscaba como socios para probar estos productos. La utilidad de los proyectos piloto diseñados para espacios urbanos compartidos (tanto privados como públicos), como quioscos de orientación y botes de basura habilitados para Wi-Fi, declinó precipitadamente a medida que la gente evitaba las áreas de mucho tráfico.
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Muchas de las historias de éxito de ciudades inteligentes más visibles de la última década fueron en realidad servicios compartidos basados en software, como el transporte compartido, el uso compartido de automóviles, el uso compartido del hogar y el trabajo conjunto. Esos servicios han sido poco utilizados durante la pandemia. Mientras tanto, los servicios compartidos que más necesitan las personas en todas partes son agua limpia, comunicaciones de emergencia, calefacción y electricidad confiables, transporte flexible y sistemas de salud pública receptivos.
El potencial de la tecnología para producir ciudades más sostenibles, equitativas y resilientes sigue siendo muy real. La lección de la última década es que el énfasis estaba en la palabra equivocada en las ciudades inteligentes. La atención debe estar en la ciudad.
Siempre estamos tomando decisiones sobre cómo organizamos las ciudades y la economía para producir los resultados que queremos. Pero son la economía y la política, mucho más que la tecnología, las que determinan quién se beneficia (y quién paga) de los sistemas que elegimos y en qué condiciones.
Dicho esto, la disponibilidad de soluciones técnicas ciertamente influye en nuestras elecciones sobre lo que es posible y lo que preferimos. Pero incluso esas opciones son muy variables y reflejan nuestras prioridades locales. Un futuro viable para la tecnología de ciudades inteligentes significaría abordar preguntas difíciles que el sector tecnológico a menudo ha evitado: preguntas sobre qué avances servirían mejor a las ciudades como tales.
Darse cuenta de que el futuro exigirá tres cosas. En primer lugar, los creadores de tecnología de ciudades inteligentes deben aprovechar el conocimiento especializado del contexto local. En segundo lugar, necesitamos un marco para la gobernanza de datos: acuerdos sobre cómo se recopilan, comparten y utilizan los datos. Y por último, la participación ciudadana es fundamental. En pocas palabras, el camino a seguir es responder a las necesidades de la comunidad, no a los motivos de la industria.
jennifer clark es profesor de planificación urbana y regional en la Universidad Estatal de Ohio y autor de Innovación desigual: el trabajo de las ciudades inteligentes.