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La pandemia podría rehacer el transporte público para mejor
Remix está ayudando a las agencias de tránsito a descubrir qué sigue para el viaje posterior a la pandemia.
chona kasinger
26 de abril de 2021Sobre el papel, la tarea era gigantesca. Para frenar la rápida propagación del coronavirus, el metro de la ciudad de Nueva York comenzaría clausura todas las noches por primera vez en 115 años. Eso significó que la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), su supervisor, tuvo que crear una red de autobuses masiva para reflejar 665 millas de vías. Eso es más o menos equivalente a una línea que se extiende desde la ciudad de Nueva York hasta Chicago, para un sistema que prestaba servicios a alrededor de 5,5 millones de personas cada día de la semana. Y tenían que hacerlo rápido.
Poco después de que se tomó la decisión, a fines de abril de 2020, los planificadores de la agencia iniciaron sesión en remezclar , una de las plataformas de planificación de transporte más populares del mundo. El software de autoservicio permite a las agencias de tránsito redirigir fácilmente las líneas o crear otras nuevas. La MTA ya lo había utilizado para comenzar a rediseñar la red de autobuses de Queens.
Esta historia fue parte de nuestra edición de mayo de 2021
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Pero para esta nueva empresa, la agencia necesitaría más datos. La MTA quería saber: ¿Dónde vivían los trabajadores de primera línea que dependen del servicio nocturno? ¿Y hacia dónde probablemente se dirigían? Con esa información, sus planificadores podrían trazar las rutas de autobús más eficientes y tal vez incluso servir a estos viajeros mejor que nunca lo hizo el metro.
En la sede de Remix en San Francisco, un equipo de ingenieros de software entró en acción. El equipo de Remix extrajo datos de una variedad de fuentes y los conectó a la herramienta para ayudar a encontrar las mejores rutas. Como resultado de este trabajo, la MTA agregó tres nuevas rutas de autobús que conectarían, por ejemplo, a los trabajadores de la salud y otros en el Bronx y en el sur y este de Brooklyn con el lado oeste de Manhattan o cualquier punto del camino.
Los días se convirtieron en noches mientras el trabajo continuaba en ambas costas. En última instancia, una tarea que normalmente habría llevado semanas, si no meses, se terminó en unos pocos días. En la noche del 6 de mayo, los subterráneos de la ciudad de Nueva York cerraron y la nueva red de autobuses nocturnos se puso en marcha.
Fue una batalla temprana en la peor crisis existencial para el transporte público urbano occidental en nuestras vidas. En Europa y América del Norte, la cantidad de pasajeros se ha desplomado en medio de las restricciones de viaje por la pandemia. El modelo tradicional hub-and-spoke, con redes de tránsito diseñadas para que la gente entrara y saliera de un distrito comercial central, se puso patas arriba. La hora punta, tal como la conocemos, de repente se volvió menos apresurada.
Chu dice que la pandemia no significa la muerte de la ciudad, sino el ascenso del barrio.
Tiffany Chu, cofundadora de Remix y CEO recién nombrado , vio todo esto en tiempo real. Las agencias de tránsito siempre están cambiando las cosas, pero la mayoría de [esos cambios] son pequeños e incrementales, dice Chu. Cuando llegó el covid, inmediatamente vimos en el panel de administración de Remix que ocurrían muchos cambios rápidos: 50 % de servicio, luego 30 %... las agencias simplemente recortaban el servicio en todas partes.
Un año después, este impacto sin precedentes en la movilidad moderna todavía resuena. El cambio a largo plazo hacia el trabajo administrativo remoto está generando dudas sobre si la hora pico volverá alguna vez por completo. La oficina está en retrógrado. Y para los sistemas de tránsito, las implicaciones son profundas.
La pandemia, argumenta Chu, plantea un amenaza fundamental para las agencias de tránsito en el oeste. Las agencias simplemente se ven obligadas a aprender cómo hacer más con menos, dice ella. Pero ella cree que esta interrupción masiva en todo el sistema también es una rara oportunidad para repensar el transporte público para mejorarlo.
Oportunidades sobre patrones
Cuando Chu, que ahora tiene 32 años, se graduó del MIT en 2010, buscó combinar sus habilidades en el floreciente campo del diseño de la experiencia del usuario, o UX, con su interés en las ciudades. Eso la llevó a trabajar en importantes firmas de arquitectura, a escribir durante un tiempo para la publicación de diseño Dwell y a un puesto en Zipcar, donde fue la primera contratada de UX de la compañía de autos compartidos. Pero se sintió impulsada a hacer más.
Sus amigos le hablaron de una beca en Código para América , en San Francisco, un puesto de un año de duración centrado en la tecnología destinada a hacer que el gobierno funcione mejor para las personas. Aplicó y pronto empacó sus maletas para California. Ahí es donde encontró algunas mentes afines: el diseñador Sam Hashemi y los ingenieros Dan Getelman y Danny Whalen.
Todos estábamos vagamente interesados en el transporte, dice Chu desde su brillante departamento de San Francisco, una bicicleta a la vista en Zoom. El campo tenía un atractivo particular: gracias al compromiso de larga data del sector del transporte con los estándares de datos abiertos, explica, hay una gran cantidad de datos programáticos con los que puede trabajar que no existen en otros ámbitos de la tecnología cívica.
El cuarteto trabajó en un proyecto de hackathon, un típico rompehielos tecnológico, unos meses después de la beca. Después de escuchar a amigos quejarse de las rutas de autobús que nunca parecían coincidir con el lugar al que querían ir, idearon un widget que permitía a los usuarios sugerir nuevas rutas a la agencia de tránsito de San Francisco. Llamaron a su herramienta Transitmix, inspirado en Streetmix, otro proyecto de hackathon que desde entonces se ha convertido en una popular plataforma de diseño de calles.
Cuando terminaron sus becas, Hashemi reunió al grupo para buscar un producto orientado a las ciudades. La financiación inicial de Code for America y una inversión de Y Combinator llevaron a Remix, que se convirtió en una de las primeras empresas emergentes de tecnología gubernamental del acelerador. Hashemi era el director ejecutivo; Chu era el director de operaciones.
El software principal de Remix parece, al principio, ser una especie de calculadora de costo-beneficio. Cuando un planificador traza una nueva ruta a través de un mapa en la pantalla, la plataforma estima cuánto podría costar y quién podría viajar en vista de quién puede acceder a ella, lo que finalmente ayuda a los planificadores a evaluar si es una inversión pública que vale la pena.
Agregar más datos profundiza el análisis técnico de la herramienta: con unos pocos clics, la información demográfica y las cifras de pasajeros existentes ayudan a los planificadores a visualizar las rutas que mejor se adaptan a las necesidades de una comunidad. También hay un elemento similar a Google Docs: los usuarios pueden dejar notas entre ellos sugiriendo que, por ejemplo, dos paradas deben consolidarse en una. El diseño de la plataforma facilita el intercambio de mapas y rutas que son fluidos, claros e intuitivos, en un proceso de planificación que, durante mucho tiempo, no ha sido nada de eso.
Existe una percepción generalizada de que la planificación del transporte urbano es de alguna manera un problema técnicamente complejo cuando, en realidad, es un tema políticamente tenso con soluciones de larga data y bien entendidas.
jarrett walker , un consultor de tránsito de renombre, fue uno de los primeros asesores de Remix. Además de los niveles de costo y servicio, sugirió agregando tiempo de viaje ¿Cuánto tiempo le tomaría a la gente moverse y qué opciones encontrarían en el camino? Entonces, el grupo creó lo que se ha convertido en una de las herramientas de planificación de escenarios más populares de la plataforma: jane , un ciclista isócrono, o indicador de tiempo de viaje, que muestra todos los lugares a los que podría llegar en 15 minutos, 30 minutos, etc.
Ese consejo concuerda con una de las filosofías rectoras de Walker: que los planificadores del transporte público deben centrarse en fomentar las oportunidades en lugar de predecir patrones. Un sentimiento similar ahora está ganando terreno en los círculos de formulación de políticas: el acceso, no la cantidad de pasajeros, debe ser la medida del éxito. Y la tecnología adecuada puede ayudar a las ciudades a cumplir esa promesa.
Pero las capacidades de las agencias varían enormemente, dice Evan Landman, analista de tránsito de la firma de Walker, Jarrett Walker + Associates. Algunos son muy sofisticados; otros todavía usan hojas de cálculo de Excel cargadas de pestañas. Trazar una nueva ruta de autobús puede llevar una eternidad. Cada vez que dos agencias tienen que colaborar y salvar esa división, el ritmo se vuelve lento.
Sin duda, hay problemas que la tecnología no puede resolver, por ejemplo, reparar la confianza institucional, pero a menudo, las agencias solo necesitan ayuda para explorar las opciones, argumenta Landman. Existe una percepción generalizada de que la planificación del transporte urbano es de alguna manera un problema técnicamente complejo cuando, en realidad, es un tema políticamente tenso con soluciones de larga data y bien entendidas, dice.
Remix no intenta resolver la política con una cura mágica, agrega Landman, sino que se esfuerza por mostrar cómo las decisiones pueden afectar a los ciclistas individuales y su paisaje. Es realmente útil para ayudar a explicar los diferentes lados de una pregunta que, en última instancia, no tiene una única respuesta técnica, dice.
Una relación complicada
Poco después del lanzamiento de Remix, en 2014, un gerente de tránsito del Departamento de Transporte de Oregón se acercó: las agencias rurales de su estado necesitaban mejores herramientas. Se convirtió en su primer cliente. ¡Estábamos en la luna y simplemente desconcertados de que alguien nos pagara! dice chu.
Luego vinieron las agencias del Área de la Bahía, luego Miami-Dade, luego Chicago. En poco tiempo, Chu se encontró buscando en Google pequeñas ciudades finlandesas cuando Remix registró a sus primeros clientes internacionales.
Casi siete años después, Remix ahora tiene un equipo de alrededor de 70 y una lista de clientes que incluye más de 350 agencias de tránsito en los cinco continentes, incluidos titanes como MTA y Transport for London.
Todos los días, más de 240 millones de personas en todo el mundo interactúan con las decisiones de planificación que se toman en la plataforma, desde rutas individuales hasta revisiones de todo el sistema. En marzo, la compañía de viajes compartidos con sede en Nueva York A través de Remix adquirido por $100 millones. (Remix operará como una subsidiaria de Via, y la compañía dice que Chu y el resto del personal permanecer en .)
CHONA KASINGERDan Getelman, director de tecnología de Remix, dice que uno de los objetivos del equipo es liberar tiempo para que las agencias de tránsito experimenten más. Siempre es frustrante como pasajero de transporte público cuando dices: 'Supongo que esto tuvo sentido en algún momento, pero no coincide con las necesidades [de los pasajeros] o no se siente reactivo a lo que está sucediendo', dice.
Sin embargo, el sector tecnológico tiene una relación complicada con el transporte público. Por un lado, la tecnología ha traído algunas infraestructuras urbanas al siglo XXI, facilitando los viajes de los pasajeros con avances como las API de software (piense en los relojes de cuenta regresiva del metro), el pago sin contacto y las aplicaciones de navegación. Pero por otro lado, la tecnología es un competidor directo; empresas como Uber han sido criticadas por quitar intencionalmente a los pasajeros (y los ingresos) del transporte público, al mismo tiempo que obstruyen las calles. Cómo los dos pueden coexistir mejor es un debate en curso en ambos mundos.
Remix cae, quizás, en una categoría diferente. Es una empresa de tecnología que apuesta por el sector público, apostando a que los pasajeros se sentirán atraídos por las opciones tradicionales de transporte público con un servicio bueno y confiable en lugar de un producto completamente nuevo. Es una solución de alta tecnología, claro, pero la premisa es sorprendentemente de baja tecnología: constrúyalo mejor y vendrán. Y en nuestro mundo de movilidad que cambia rápidamente, dice Getelman, la capacidad de respuesta es esencial: ser capaz de hacer eso hace que el sistema sea mejor.
actuación local
Se produjo una especie de inversión de tránsito cuando llegó el covid-19. Sí, los centros de las ciudades se vaciaron, pero el número de pasajeros fuera de los corredores centrales, a lo largo de las rutas locales y en las estaciones de los vecindarios, no desapareció por completo y, en algunos casos, incluso aumentó . Los jinetes aún se movían; es solo que el lugar al que iban había cambiado.
Los planificadores que toman decisiones de tránsito generalmente han pasado por alto los viajes locales como estos. Involucran a menos pasajeros, y la financiación está ligada a la cantidad de pasajeros. La raza y la clase también juegan un papel; ciclistas más pobres y personas de color, que tienen más probabilidades vivir más lejos y son menos probabilidades de tener un coche , se han quedado fuera de la creación de ciudades durante mucho tiempo.
Como resultado, la calidad de estos viajes de transporte público se deteriora, lo que reduce el número de pasajeros. Al ver menos pasajeros, las agencias inevitablemente recortan el servicio y la cantidad de pasajeros se reduce aún más. Esto produce la versión de tránsito de una espiral de la muerte: un viaje más arduo y menos oportunidades para las comunidades afectadas.
'Si no cambias las reglas, nadie podrá cambiar el resultado'.
Pero desde que comenzó la pandemia, Chu ha visto un cambio notable en los conjuntos de datos que solicitan las agencias de tránsito. En lugar de solicitar principalmente información sobre qué puestos de trabajo se encuentran en qué lugar, una pregunta que durante mucho tiempo ha dado forma a las decisiones de planificación, Remix ahora está ayudando a las ciudades a evaluar qué tan fácil es para los residentes acceder a servicios esenciales como atención médica, educación y alimentos.
El cambio es bienvenido. Si observa solo los trabajos, es probable que no le cuente la historia completa, dice Chu. También debe considerar necesidades muy básicas, como dónde puede obtener productos frescos en las tiendas de comestibles. Esa es una de las métricas más importantes que generalmente no se discute cuando se habla de accesibilidad al transporte público.
En octubre de 2020, Chu escribió en Forbes.com que el covid-19 no fue la muerte de la ciudad, como proclaman muchos críticos, sino que podría propiciar el auge del centro vecinal. Con la movilidad restringida, las personas se vieron obligadas a volver a visitar lo que tenían cerca.
Este ajuste de cuentas ha reavivado el interés en la ciudad de 15 minutos, donde los entornos centrados en los peatones y el transporte público receptivo ponen los servicios esenciales al alcance de una caminata rápida o un paseo corto en bicicleta. Las agencias de tránsito, argumenta Chu, deberían tomar nota. No se supone que la ciudad de 15 minutos sea solo donde los edificios son más altos, dice ella. Debe basarse en un centro de barrio verdaderamente habitable.
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¿Podría el covid conducir a una vida de enfermedad autoinmune?Cada vez hay más pruebas de que, en algunas personas, las infecciones por covid producen autoanticuerpos que se dirigen a los órganos del cuerpo. De ser cierto, podría significar años de enfermedad y miseria persistentes para muchos.
Mire lo suficientemente cerca y ya puede ver los cambios que están ocurriendo. El nuevo juego de herramientas de las intervenciones de paisaje urbano que las ciudades desarrollaron en respuesta a covid-19 insinúa un futuro urbano diferente, uno que incluye calles más lentas, que limitan el tráfico; carriles bici emergentes o permanentes; comedor al aire libre; y parklets.
Está invirtiendo en pequeños corredores minoristas en el centro y en personas que los frecuentan más a menudo durante todo el día, dice Chu. Desea un flujo constante de todo tipo de viajes, hacia y desde donde se reúne la gente y donde están las empresas.
La cartera de Remix está siguiendo su ejemplo. Una plataforma de calles permite a las agencias jugar con todo, desde vías libres de automóviles hasta aceras ampliadas. Y una herramienta de movilidad compartida para sistemas emergentes de última milla, como bicicletas eléctricas y scooters electrónicos, establece destinos cercanos que pueden hacerse más accesibles.
Con el tiempo, priorizar los lugares donde vive la gente en lugar de solo los lugares donde trabajan significará expandir la misión del transporte urbano, dice Chu. Los planificadores deberían poder anticipar más fácilmente las necesidades de las personas y ajustarse en consecuencia, como lo hizo la MTA con su nueva ruta de autobús piloto desde sitios de vivienda pública hasta sitios de vacunación en universidades en el centro de Queens y Brooklyn.
En una crisis que puso al descubierto la inmensos desequilibrios en cómo nos movemos: quién tiene acceso a qué; quién tiene que viajar cuánto tiempo; y quienes, en última instancia, tienen que poner sus vidas en riesgo: es hora de ser más flexibles, argumenta Chu. Eso significa ayudar a las personas a llegar a su destino mediante la creación de servicios que sean genuinamente mejores, o simplemente haciéndoles más fácil moverse por su propio vecindario sin un automóvil. Y significa comenzar a corregir los errores históricos en nuestras ciudades que han dejado varados a tantos habitantes urbanos.
Si no cambias las reglas, dice Chu, nadie podrá cambiar el resultado.
John Surico es periodista e investigador de urbanismo.