Para resolver problemas de tráfico espacial, mire hacia alta mar

ESA

Gracias principalmente al surgimiento de proyectos de megaconstelaciones satelitales como OneWeb y Starlink de SpaceX, la Sociedad Astronómica Americana sugiere , es posible que veamos más de 100 000 satélites orbitando la Tierra para 2030, un número que simplemente superaría nuestra capacidad para rastrearlos a todos. Los expertos han pedido repetidamente un mejor marco para gestionar el tráfico espacial y prevenir un futura plaga de caídas de satélites , pero las potencias espaciales más grandes del mundo todavía se están demorando. Todo el rato, más y más objetos se acercan peligrosamente el uno al otro.

Ruth Stilwell, directora ejecutiva de Aerospace Policy Solutions y profesora adjunta de la Universidad de Norwich en Northfield, Vermont, tiene una sugerencia sobre cómo podemos gestionar mejor el tráfico espacial. Ella argumenta que debemos observar las leyes y políticas marítimas desarrolladas durante cientos de años para guiar cómo deben comportarse los barcos y otras embarcaciones en el mar.

¿Puede comenzar dándome la disposición de la tierra de la gestión del tráfico espacial y la conciencia de la situación espacial hoy? ¿Cómo evaluaría qué tan bien el mundo actualmente hace estas cosas?

La gestión del tráfico espacial es en gran medida un campo emergente. Estamos en las primeras etapas, donde las discusiones en la comunidad internacional están en el desarrollo de normas y estándares de comportamiento. El propósito fundamental de la gestión del tráfico espacial es prevenir colisiones en el espacio. Las colisiones, por su naturaleza, son eventos que generan desechos, lo que hace que el propio dominio se contamine y se vuelva menos seguro para los futuros actores. Entonces, es doble: no es solo que una colisión dañe los satélites; una colisión también causa daños a largo plazo al medio ambiente. Y lo vemos muy claro en todas las valoraciones de [2009] Colisión Iridium-Cosmos .

La conciencia de la situación espacial es una cosa diferente: se trata de proporcionar datos. Diferentes países y empresas de todo el mundo detectan dónde están estos objetos en órbita y comparten lo que hay ahí fuera. Durante 50 años, realmente no necesitaba mucha información aparte de [la ubicación de los escombros para poder evitarlos]. Pero a medida que el dominio orbital se vuelve más congestionado con basura, no es solo una cuestión de ¿Cómo evitar los desechos? Ahora es ¿Cómo interactúa con otros operadores [de satélite] allá arriba? Cuando hay dos satélites maniobrables que quieren estar en el mismo lugar al mismo tiempo, ahí es cuando llegas a la cuestión de la gestión en lugar de la conciencia de la situación espacial.

En ese sentido, cuando existe una posible colisión entre dos objetos, ¿cuál es el proceso general para evitar que se produzca un desastre? ¿Hay un resumen rápido que pueda proporcionar?

He estado en una búsqueda para encontrar una referencia autorizada que hable sobre el proceso de principio a fin. Desearía poder decir, vaya a este recurso, y le mostrará lo que sucede desde el momento en que buscan un acercamiento cercano hasta el momento en que se toma la decisión de maniobrar o no un satélite. Pero es un poco opaco. Diferentes operadores tienen diferentes procesos internos que no necesariamente quieren compartir.

El 18º Escuadrón de Comando de Control Espacial de la Fuerza Espacial de EE. UU. está constantemente observando los cielos y reevaluando la situación cada ocho horas. Si detectan que es posible un acercamiento cercano, emitirán una alerta conjunta al propietario-operador del satélite. Luego pasa a manos del propietario-operador decidir qué hacer con esa información. Y luego el 18 continuará monitoreando las cosas. La proyección de dónde podría estar algo en el espacio varía enormemente según el objeto, su forma, cómo reacciona a la atmósfera que lo rodea... Si el operador tiene alguna intención de moverlo a propósito, eso también cambia las observaciones.

Ha argumentado que, si bien el control del tráfico aéreo puede parecer un análogo sensato del control del tráfico espacial por razones obvias, a saber, que se trata de la prevención de colisiones, en realidad es un modelo inapropiado y que la ley marítima en realidad proporciona uno mejor.

Todo el espacio aéreo internacional del mundo está designado a un solo estado de entidad con el fin de proporcionar servicios de control de tránsito aéreo. Entonces, por ejemplo, EE. UU. controla 5 millones de millas cuadradas de espacio aéreo nacional pero 24 millones de millas cuadradas de espacio aéreo internacional. Son la única autoridad para proporcionar esos servicios de control de tránsito aéreo en ese espacio aéreo en virtud de la OACI [Organización de Aviación Civil Internacional].

El espacio no tiene nada de eso. Pero alta mar tampoco tiene eso. Lo que tiene alta mar es una colección de reglas de comportamiento acordadas y la autoridad sobre cada embarcación: el estado bajo el cual ondea la bandera de la embarcación. No hay una autoridad de alta mar que diga sí o no, puedes operar aquí y no puedes operar aquí. Todos tienen acceso a este recurso compartido, y los principios de la libertad del mar incluyen la libertad de navegación, la libertad de sobrevuelo, la libertad de tender cables por debajo, la libertad de pesca. Dentro de los acuerdos marítimos, hay libertad para realizar actividades comerciales. Esto es diferente del espacio aéreo, que históricamente ha sido un área puramente de transporte.

El dominio orbital no es únicamente para el transporte [tampoco]. Es el dominio en el que se desarrolla la actividad comercial: telecomunicaciones, teledetección, etc.

Por supuesto, la ley marítima también está destinada a prevenir colisiones en alta mar. Los reglamentos de colisión, o colregs, dictan lo que se supone que debe suceder si dos embarcaciones están [en curso de] una colisión frontal: quién tiene prioridad para maniobrar, qué hacer si algo sucede en un canal angosto... Este tipo de principios se establecen muy claro. Tienen una aplicabilidad muy clara a los desafíos que enfrentamos en el dominio espacial. Hay paralelismos muy claros. Mientras que si tomamos el modelo de aviación, en realidad estamos tratando de forzar una clavija cuadrada en un agujero redondo.

¿Existe rechazo o desacuerdo sobre la idea de utilizar el derecho marítimo como inspiración para el derecho espacial? ¿Se está moviendo el consenso general hacia esta idea?

Creo que está tendiendo de esa manera, en virtud [del hecho] de que es realmente el único camino viable a seguir, pero siempre hay discusión. Que alguien o algún organismo singular decida lo que podemos hacer no es un resultado realista, dada la naturaleza del dominio espacial. No hacemos tráfico espacial como el tráfico aéreo porque no es simplemente una cuestión de seguridad. Es una cuestión diplomática y también una cuestión económica.

Sería fácil otorgar el control del tráfico espacial a un organismo regulador, como el 18º Escuadrón de Control Espacial, que brinda estos servicios de forma gratuita. Pero hay países que desconfían de esa [idea]. Y luego, por supuesto, está el tema de los datos clasificados. Así que te metes en estas complejidades de la confianza, ya sabes, si hubiera una entidad global confiable, entonces seguro, podríamos hacer eso. [Pero] no hay ninguno en el que todos confíen, y la confianza es algo que cambia con el tiempo.

Entonces, el camino a seguir es crear una forma de compartir y confiar en esa información. Por ejemplo, estoy trabajando en un proyecto en el que hablamos de blockchain como un habilitador para compartir información confiable. Por la naturaleza de la cadena de bloques, puede determinar quién ingresó la información y validarlo como un participante legítimo, y esa información no puede ser alterada por un tercero.

El espacio a menudo se describe como un nuevo tipo de salvaje oeste: sin ley y sin regulaciones, y todo vale. ¿Cómo se puede establecer un marco para algo como la gestión del tráfico espacial si, para empezar, tampoco hay un camino establecido para establecer reglas?

Yo diría que el espacio no es en realidad el Salvaje Oeste. Existe una obligación en el Tratado del Espacio Exterior de 1967 para que los estados supervisen los objetos que permiten lanzar desde sus países. Entonces no está desregulado; no es completamente gratis. Es solo que no hemos llegado a un acuerdo sobre lo que eso realmente significa para la supervisión continua.

El accidente de Iridium-Cosmos fue una llamada de atención. Despertó mucha actividad, como el desarrollo de tecnología de servicio en órbita disponer de grandes objetos que quedan en el espacio, y también el desarrollo de redes de sensores comerciales para que podamos tener cada vez mejor información de conciencia situacional espacial.

Creo que el siguiente gran catalizador son las megaconstelaciones. Estamos viendo más alertas [de colisión potencial] entre dos satélites maniobrables, lo cual es un problema solucionable si tenemos un conjunto de reglas. Esto crea mucha presión en el sistema para empezar a llegar a estos acuerdos. El capitalismo es un motivador bastante efectivo. Cuando las personas ven más y más oportunidades económicas en las órbitas populares, equilibrar el acceso a esas órbitas también se convierte en un motivador.

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