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Volando ciego
Jimmy Doolittle no era el típico posible estudiante de posgrado cuando solicitó la admisión al MIT a los 26 años, en el verano de 1923. El otoño anterior, el piloto del ejército de los EE. UU. Se había convertido en el primero en volar a través de los Estados Unidos continentales en menos de 24 horas. Despegó de la costa de Florida la noche del 4 de septiembre, hizo una breve parada para reabastecerse de combustible en Texas poco después del amanecer y aterrizó en San Diego a tiempo para cenar el 5 de septiembre.
Poco después de obtener su doctorado en el MIT, Jimmy Doolittle estableció un nuevo récord mundial de velocidad para hidroaviones durante la prestigiosa carrera por el Trofeo Schneider en Baltimore. En diciembre de 1925 Revisión de tecnología Informó que ni una sola vez durante las siete vueltas de la carrera falló el rugido constante de su motor.
Era entonces la era experimental del vuelo, y hasta ese momento de su carrera Doolittle había volado principalmente por el asiento de [sus] pantalones, como recordó muchos años después. Pero para el histórico sprint a campo traviesa, adquirió un indicador de inclinación y giro, la primera vez que utilizaría un instrumento de este tipo en la cabina. También había programado el viaje para la luna llena para facilitar el vuelo nocturno, pero una banda de fuertes tormentas eléctricas en el camino frustró ese plan. Destellos cegadores de relámpagos, algunos tan cercanos que se podía detectar su familiar olor a ozono, alternados con períodos de completa oscuridad. Doolittle descubrió que solo los indicadores lo mantenían orientado en el turbulento cielo nocturno, lo que le inculcó la promesa de tal instrumentación para volar en condiciones de poca o ninguna visibilidad.
Después de haber obtenido un título universitario de la Universidad de California, Berkeley, basado en sus estudios de ingeniería en el ejército (había dejado la escuela temprano para servir en la Primera Guerra Mundial), Doolittle llevó a su esposa y dos hijos pequeños a vivir en un apartamento. en un Dorchester de tres pisos para poder asistir al MIT. Aunque tenía la intención de estudiar si un piloto con la formación adecuada podía volar y aterrizar un avión sin hacer referencia al horizonte o un punto en el suelo, sus profesores consideraron que este tema no era suficientemente abstracto. Así que Doolittle terminó centrando su tesis en el efecto del viento en el rendimiento del avión a través de pruebas en el túnel de viento, encuestas a sus compañeros pilotos y análisis matemáticos.
La investigación de Doolittle en el MIT arrojó luz sobre muchas preguntas básicas sobre el vuelo que luego estaban sin resolver. Algunos pilotos a los que entrevistó dijeron que podían medir la velocidad y la dirección del viento a medida que giraban el avión o subían de altitud, pero su investigación demostró que esto era imposible. Su investigación también analizó el efecto de las fuerzas G en el cuerpo humano y la probabilidad de que esta fuera la causa de los apagones experimentados por algunos pilotos mientras realizaban maniobras avanzadas como giros, vueltas y espirales.
Pero los estudios de Doolittle no eran completamente teóricos. Compitió en carreras en todo el país y tenía acceso regular a los aviones Air Service Reserve en el aeropuerto de Boston. Durante un paseo, Doolittle y un amigo pasaron por la histórica Main Street de Lexington, luego se dieron la vuelta y lo hicieron de nuevo mientras los dueños de las tiendas y la gente del pueblo miraban con asombro.
La tesis de Doolittle fue aceptada en 1925, pero su investigación continuó. Con el respaldo del Fondo Guggenheim, volvió a la cuestión de si una tecnología más avanzada podría permitir a los pilotos realizar aterrizajes a ciegas en una densa niebla o en la oscuridad. En 1929, utilizando un avión especialmente equipado con una radiobaliza para comunicarse con el suelo y giroscopios que establecían un horizonte artificial, despegó y aterrizó en una cabina cubierta, el primer vuelo a ciegas, o uno realizado completamente con la ayuda de instrumentos.
Cuando Doolittle renunció a su comisión del ejército para dirigir el departamento de aviación de Shell Oil Company en febrero de 1930, ya había hecho lo suficiente para asegurar su estatus como una de las principales figuras en la historia temprana de la aviación. Pero continuó estableciendo récords de velocidad aérea a principios de la década de 1930, y cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, rápidamente regresó al servicio activo. En 1942, planeó y dirigió el primer ataque aéreo sobre Japón por parte de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Dieciséis bombarderos despegaron de un portaaviones en el Pacífico, descendieron a baja altura sobre sus objetivos en Japón para evadir el fuego antiaéreo y luego dieron media vuelta con la intención de aterrizar en la China de Chiang Kai-shek.
Dio la casualidad de que el mal tiempo borró todas las posibilidades de un aterrizaje seguro, y la mayoría de los pilotos tuvieron que rescatar. Aunque los 16 aviones se perdieron y ocho de los 80 tripulantes murieron o fueron capturados, la audaz incursión fue un éxito militar y político. Doolittle, que viviría hasta los 96 años, pasó dos grados a general dos días después de la redada. Regresó a los Estados Unidos como un héroe de guerra y recibió la medalla de honor por esta misión aparentemente imposible.