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Un segundo accidente del 737 Max plantea dudas sobre la automatización del avión
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Mientras lees esto, más de un millón de personas están en vuelo. Cerca de un tercio de los aviones comerciales en el cielo en un momento dado son Boeing 737: es el avión comercial más vendido de la historia. El 737 ha transportado con seguridad a más de 20 mil millones de pasajeros en viajes largos y cortos. Ese legado de seguridad ahora está bajo escrutinio ya que el 737 Max, la variante más nueva del avión de pasajeros, se estrelló dos veces en rápida sucesión.
El vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló el domingo, unos minutos después de despegar de Addis Abeba, matando a las 157 personas a bordo. Fue la segunda tragedia de este tipo en cinco meses, luego de un accidente en octubre en Indonesia que mató a los 189 pasajeros y tripulantes del vuelo 610 de Lion Air. es seguro.
La breve historia del 737 Max plantea la pregunta de si Boeing cometió errores en su búsqueda de la eficiencia. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y otros reguladores también tendrán preguntas que responder sobre su supervisión de la forma en que se comunicaron los cambios en el avión a los pilotos.
Al momento de escribir este artículo, es imposible decir definitivamente si los dos aviones se estrellaron por las mismas razones. De acuerdo a un informe preliminar publicado por la agencia de investigación de seguridad aérea de Indonesia, Lion Air 610 se estrelló porque un sensor defectuoso informó erróneamente que el avión se estaba estancando. Se activó el falso informe de un puesto un sistema automatizado que intentaba apuntar el morro del avión hacia abajo para que pudiera ganar suficiente velocidad para volar con seguridad. Los pilotos lucharon contra el sistema automatizado, tratando de levantar el morro. Perdieron.
El 737 Max tiene motores más grandes que el 737 original, lo que lo hace 14% más eficiente en combustible que la generación anterior. Como la publicación comercial Corriente de aire explica, la posición y la forma de los nuevos motores cambiaron la forma en que se maneja la aeronave, dando a la nariz una tendencia a inclinarse hacia arriba en algunas situaciones, lo que podría causar que el avión se detenga. El nuevo sistema de aumento de características de maniobra fue diseñado para contrarrestar esa tendencia.
¿Estos motores más eficientes, y los cambios que requirieron en los sistemas de automatización del avión, comprometieron la seguridad del avión? Como escribió el sociólogo Charles Perrow en su libro clásico de 1984 Accidentes Normales , las nuevas tecnologías de seguridad aérea no siempre hacen que los aviones sean más seguros, incluso si funcionan tan bien como se supone que deben hacerlo. En lugar de mejorar la seguridad, las innovaciones pueden permitir que las aerolíneas corran mayores riesgos en busca de un mayor rendimiento.
Un funcionario de alto rango de Boeing le dijo al Wall Street Journal que la compañía había decidido no revelar más detalles a las tripulaciones de la cabina debido a la preocupación de inundar a los pilotos promedio con demasiada información, y significativamente más datos técnicos, de lo que necesitaban o podían digerir.
Pero, ¿de qué sirve un sistema de seguridad que es demasiado complejo para que lo entiendan los pilotos de líneas aéreas profesionales altamente capacitados? Cada nuevo dispositivo automático, escribió Perrow, podría resolver algunos problemas solo para introducir otros nuevos y más sutiles. Haga que el sistema sea demasiado complicado, dijo, y es inevitable que los reguladores pierdan la noción de a qué pilotos se les ha dicho qué, y que algunos pilotos se confundan acerca de qué procedimientos seguir. Dijo que no tenía mucho sentido culpar a los pilotos en casos como este. El error del piloto, dijo, es un conveniente comodín. Pero es la complejidad del sistema la que realmente tiene la culpa.
El accidente de Lion Air, y la noticia de que es posible que algunos pilotos no hayan recibido toda la información que necesitaban sobre los nuevos sistemas a bordo, provocó un gran revuelo entre quienes vuelan el 737 Max. como el tiempos de seattle informó, un piloto de American Airlines se preguntó: He estado volando el MAX-8 un par de veces al mes durante casi un año, y estoy sentado aquí pensando, ¿qué más no sé sobre esto?
Los investigadores recuperaron las grabadoras de voz y datos de Ethiopian 302, las llamadas cajas negras, en La tarde del Lunes . Esto les ayudará a determinar la causa del accidente. Tras el accidente anterior en Indonesia, la FAA emitió un directiva de aeronavegabilidad que estableció nuevos procedimientos para desconectar los sistemas automatizados del avión si los pilotos tienen razones para creer que las lecturas erróneas del sensor están causando que el piloto automático fuerce la nariz del avión hacia abajo.
El lunes, después del accidente en Etiopía, Boeing emitió un comunicado avalando la seguridad del 737 Max. Pero esa misma declaración también anunció una actualización de software que haría que el software de control de vuelo fuera más capaz de hacer frente a entradas de sensor erróneas.
El notable historial de seguridad de los aviones comerciales es un logro de la burocracia más que de la tecnología. Los aviones no son seguros porque estén hechos de materiales resistentes, ni porque las computadoras que los ayudan a volar sean tan sofisticadas. Son seguros gracias a un elaborado sistema internacional de regulación que, con decenas de listas de verificación y montones de procedimientos sistematizados, hace que la seguridad primero no sea un eslogan sino una realidad.
Ese sistema ahora muestra signos de tensión.
La política no debería tener nada que ver con la capacidad de volar de un avión. El 69 aerolíneas En todo el mundo que han recibido aviones 737 Max, todos deberían encontrarlos igualmente seguros: los de China no deberían ser ni más ni menos seguros que los de EE. UU.
Sin embargo, un día después del accidente, 23 aerolíneas habían dejado en tierra sus flotas 737 Max. Ninguno de estos tiene bandera estadounidense. China fue el primer país en molerlos a todos . Por el contrario, la FAA emitió una Notificación de aeronavegabilidad continua a la comunidad internacional: un anuncio proactivo que garantiza la seguridad del 737 de fabricación estadounidense, aunque, como ha dicho el propio Boeing, la causa del accidente sigue siendo incierta.
Esto demuestra una fractura del consenso tecnocrático. La última vez que sucedió algo similar, en 2013, la comunidad aeronáutica internacional dejó en tierra todos los Boeing 787 hasta que se pudieran resolver los problemas con las baterías del avión. Los tiempos son diferentes ahora. Tomando las cosas al pie de la letra, tal vez China esté mostrando mucha cautela y la FAA no esté sacando conclusiones precipitadas. Pero ciertamente parece que China se está arriesgando a socavar la confianza en su rival global, mientras que el gobierno de EE. UU. está haciendo todo lo posible para proteger El mayor exportador de América , que es una fuente importante de puestos de trabajo de fabricación.
Cada año, el espacio aéreo se vuelve más concurrido a medida que más y más personas vuelan y los drones de varios tamaños aumentan en popularidad. Los viajes aéreos comerciales se han mantenido tan seguros, en parte, porque una minuciosa infraestructura de investigación permite aprender de los errores y así evitar repetirlos.
Al momento de escribir este artículo, los investigadores no se han pronunciado definitivamente sobre las causas del accidente del 737 Max. Lamentablemente, parece, sin embargo, que las lecciones de Lion Air 610 no se aprendieron a tiempo para evitar el accidente del 302 de Etiopía. Con suerte, el problema particular de este dispositivo antibloqueo automatizado que hace que un avión caiga en picada se resolverá con los cambios Boeing y los reguladores de la aviación están actualmente en proceso de implementación.
Sin embargo, incluso en el mejor de los casos, el ciclo seguramente continuará. Como escribió Perrow, El núcleo duro de los accidentes del sistema, aunque pequeño, probablemente no se hará más pequeño. Esto se debe a que con cada nuevo avance en equipos o capacitación, las presiones son para llevar el sistema a sus límites.