Un fracaso de la inteligencia: parte I

• Nota del editor : Freeman Dyson, quien murió el 28 de febrero de 2020, escribió este ensayo en dos partes para MIT Technology Review en 2006. La Parte II puede ser encontrado aquí .

Comencé a trabajar en la Sección de Investigación Operativa (ORS) del Comando de Bombarderos de la Royal Air Force británica el 25 de julio de 1943. Tenía 19 años, recién salido de dos años abreviados como estudiante en la Universidad de Cambridge. La sede del Bomber Command era un conjunto sustancial de edificios de ladrillo rojo, escondidos en medio de un bosque en la cima de una colina en el condado inglés de Buckinghamshire. Los edificios principales se habían construido antes de la guerra. El ORS se agregó en 1941 y estaba alojado en una colección de remolques en la parte trasera. Los árboles crecían hasta nuestras ventanas, por lo que teníamos poca luz incluso en verano. Los alemanes debieron saber dónde estábamos, pero sus aviones nunca vinieron a molestarnos.

Air War: la silueta de un bombardero Lancaster británico contra bengalas y explosiones durante el ataque a Hamburgo, Alemania, en la noche del 30 de enero de 1943. (Crédito: Imperial War Museum)

Me alojé en la casa de la familia Parsons en el pueblo de Hughenden. La Sra. Parsons era un alma maternal y me cuidó muy bien. Una vez a la semana, colocaba su bañera redonda de hojalata en el piso de la cocina y la llenaba con agua caliente para mi baño semanal. Todas las mañanas recorrí en bicicleta las cinco millas cuesta arriba hasta Bomber Command, y cada noche bajé por la costa. A veces, mientras luchaba por la colina, una limusina de la fuerza aérea pasaba zumbando y podía ver rápidamente a nuestro comandante en jefe, Sir Arthur Harris, sentado en la parte de atrás, de camino a dar las órdenes que enviaban a miles de personas. de chicos de mi edad hasta la muerte. Todos los días, dependiendo del clima y la disponibilidad de los bombarderos, decidiría si enviar a sus tripulaciones esa noche o dejarlos descansar. Todos los días, eligió los objetivos para la noche.

Esta historia fue parte de nuestro número de noviembre de 2006

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Toda la carrera de Bomber Harris se había dedicado a la propuesta de que el bombardeo estratégico podía derrotar a Alemania sin el uso de ejércitos terrestres. La gigantesca fuerza de bombarderos pesados ​​que él comandaba había sido planeada por el gobierno británico en 1936 como nuestro principal instrumento para derrotar a Hitler sin repetir los horrores de la guerra de trincheras de la Primera Guerra Mundial. de todo el esfuerzo bélico británico.

Los miembros de la ORS del Bomber Command eran civiles, empleados del Ministerio de Producción Aeronáutica y no de la fuerza aérea. La idea era que proporcionáramos a los funcionarios superiores asesoramiento científico y técnico independiente. El físico experimental Patrick Blackett había inventado el sistema ORS para dar consejos a la marina. Uno de los problemas cruciales para la armada fue verificar científicamente la destrucción de los submarinos. Cada barco o avión que lanzaba una carga de profundidad en algún lugar cerca de un submarino era apto para reclamar una muerte. Se necesitaba un grupo independiente de científicos para evaluar la evidencia de manera imparcial y descubrir qué tácticas eran efectivas.

Bomber Command tuvo un problema similar al evaluar la efectividad del bombardeo. La tripulación aérea informó con frecuencia la destrucción de objetivos cuando las fotografías mostraban que habían fallado por varias millas. El ORS de la marina fue extremadamente eficaz e hizo grandes contribuciones para ganar la guerra contra los submarinos en el Atlántico. Pero Blackett tenía dos enormes ventajas. Primero, era un científico de renombre mundial (que luego ganaría un premio Nobel), con un trabajo seguro en el mundo académico, por lo que podría amenazar con renunciar si no se seguía su consejo. En segundo lugar, había sido oficial de la marina en la Primera Guerra Mundial y era respetado por los almirantes a los que asesoraba. Basil Dickins, el jefe de nuestro ORS en Bomber Command, no tenía ninguna de estas ventajas. Era un funcionario público sin autonomía. No podía amenazar con dimitir y sir Arthur Harris no le tenía respeto. Su carrera dependía de contarle a Sir Arthur las cosas que Sir Arthur quería escuchar. Entonces eso es lo que hizo. Le dio a Sir Arthur más información que consejos. Nunca planteó preguntas serias sobre las tácticas y la estrategia de Sir Arthur.

Nuestro ORS se dividió en secciones y subsecciones. Las secciones eran ORS1, que se ocupaban de la eficacia de los bombardeos; ORS2, preocupado por las pérdidas de los bombarderos; ORS3, preocupado por la historia. Mi jefe, Reuben Smeed, era jefe de ORS2. Las subsecciones de ORS2 fueron ORS2a, que recopilan informes de la tripulación e investigan las causas de las pérdidas; ORS2b, que estudia la eficacia de las contramedidas electrónicas; ORS2c, que estudia el daño a los bombarderos que regresan; ORS2d, realizando análisis estadístico y otros trabajos que requieren cierta habilidad matemática. Me pusieron en ORS2d.

Otros dos chicos nuevos llegaron al mismo tiempo que yo. Uno era John Carthy, que estaba en ORS1; el otro era Mike O'Loughlin, que compartía una oficina conmigo en ORS2d. John había sido un actor principal en el teatro estudiantil de la Universidad de Cambridge. Mike había estado brevemente en el ejército, pero fue dado de alta cuando se descubrió que era epiléptico. John, Mike y yo nos hicimos amigos de toda la vida. John estaba alegre, Mike estaba amargado y yo estaba en algún punto intermedio. Más tarde, John fue biólogo en la Universidad de Londres y Mike enseñó ingeniería en el Politécnico de Cambridge. Después de retirarse del Politécnico, Mike se convirtió en ministro anglicano en la parroquia de Linton, cerca de Cambridge.

La ORS estaba formada por unas 30 personas, un grupo mixto de funcionarios públicos, expertos académicos y estudiantes. Trabajando con nosotros había un número igual de WAAF, niñas de la Fuerza Aérea Auxiliar de Mujeres, que vestían uniformes azules y estaban sujetas a disciplina militar. Los WAAF eran intérpretes fotográficos, calculadoras, técnicos, conductores y secretarias. Hicieron la mayor parte del trabajo real de la ORS. También nos proporcionaron té y simpatía. Hicieron soportable una situación deprimente. Su líder era el sargento Asplen, una chica alta y sorprendentemente hermosa cuya autoridad nunca fue cuestionada. La sargento se mantuvo libre de enredos románticos. Pero dos de sus hijos, una pelirroja vivaz llamada Dorothy y una morena más reflexiva llamada Betty, se encariñaron con mis amigos John y Mike. Las aventuras amorosas no fueron desalentadas oficialmente. Celebramos dos bodas antes de que terminara la guerra, con Dorothy y Betty descartando sus regordetes uniformes azules por una tarde y luciendo resplandecientes en seda blanca. Los matrimonios perduraron y, posteriormente, cada uno tuvo cuatro hijos.

Mi primer día de trabajo fue el día después de una de nuestras operaciones más exitosas, un ataque nocturno con toda su fuerza en Hamburgo. Por primera vez, los bombarderos habían utilizado el sistema de señuelos, al que llamamos VENTANA y los estadounidenses CHAFF. VENTANA consistía en paquetes de tiras de papel recubiertas con pintura de aluminio. Un miembro de la tripulación de cada bombardero era responsable de arrojar paquetes de WINDOW por un paracaídas, a una velocidad de un paquete por minuto, mientras volaba sobre Alemania. Las tiras de papel flotaban lentamente a través de la corriente de bombarderos, cada tira era una antena resonante sintonizada con la frecuencia de los radares alemanes. El propósito era confundir los radares para que no pudieran rastrear bombarderos individuales en medio del desorden de ecos de la VENTANA.

Ese día, la gente de la ORS estaba feliz. Nunca volví a verlos tan alegres hasta el día en que terminó la guerra en Europa. VENTANA había funcionado. Las pérdidas de bombarderos la noche anterior fueron solo 12 de 791, o el 1,5 por ciento, mucho menos de lo que se hubiera esperado para una operación importante en julio, cuando los cielos en el norte de Europa nunca están realmente oscuros. Las pérdidas fueron generalmente de alrededor del 5 por ciento y se debieron principalmente a los cazas nocturnos alemanes, guiados a los bombarderos por radares en tierra. WINDOW había reducido las pérdidas esperadas en dos tercios. Cada bombardero llevaba una tripulación de siete, por lo que WINDOW esa noche había salvado la vida de unos 180 de nuestros muchachos.

El primer trabajo que me asignó Reuben Smeed cuando llegué fue dibujar la nube de VENTANA que se arrastraba a través de la corriente de bombarderos a medida que avanzaba la noche, teniendo en cuenta los vientos locales a varias altitudes, medidos e informados por los bombarderos. Mis fotos se mostraban a la tripulación para impresionarles lo importante que era para ellos permanecer dentro de la corriente después de bombardear el objetivo, en lugar de volar a casa de forma independiente.

Smeed me explicó que los mismos principios se aplicaban a los bombarderos que volaban de noche sobre Alemania y a los barcos que cruzaban el Atlántico. Los barcos tenían que viajar en convoyes, porque el riesgo de ser torpedeados por un submarino era mucho mayor para un barco que viajaba solo. Por la misma razón, los bombarderos tenían que viajar en corrientes: el riesgo de ser rastreados por radar y derribados por un caza enemigo era mucho mayor para un bombardero que volaba solo. Pero las tripulaciones intentaron mantenerse fuera de la corriente de bombarderos, porque tenían más miedo a las colisiones que a los cazas. Cada vez que volaban en la corriente, veían a los bombarderos acercándose y casi chocando con ellos, pero casi nunca vieron a los cazas. La fuerza de combate nocturno alemán era pequeña en comparación con el Bomber Command. Pero los pilotos alemanes eran muy hábiles y casi nunca los derribaban. Llevaban un sistema de disparo llamado Schräge Musik, o música torcida, que les permitía volar debajo de un bombardero y disparar armas hacia arriba en un ángulo de 60 grados. El caza pudo ver la silueta del bombardero claramente recortada contra el cielo nocturno, mientras que el bombardero no pudo ver al caza. Este sistema destruyó eficazmente miles de bombarderos y ni siquiera sabíamos que existía. Este fue el mayor fracaso de la ORS. Aprendimos sobre Schräge Musik demasiado tarde para hacer algo para contrarrestarlo.

Smeed creía que el juicio de la tripulación estaba equivocado. Pensaba que la probabilidad de que un bombardero fuera derribado por un caza era mucho mayor que la posibilidad de colisionar con otro bombardero, incluso en la parte más densa de la corriente de bombarderos. Pero no tenía pruebas: había estado demasiado ocupado con otros problemas urgentes para recoger alguna. Me dijo que lo más útil que podía hacer era convertirme en el experto en colisiones del Bomber Command. Cuando no esté empleado de otra manera, debería recopilar todas las pruebas que pudiera encontrar sobre colisiones fatales y no fatales y juntarlas todas. Entonces tal vez podríamos convencer a la tripulación de que estaban más seguros permaneciendo en el arroyo.

Había dos formas posibles de estudiar las colisiones, usando la teoría o usando observaciones. Probé ambos. La forma teórica era utilizar una fórmula: la tasa de colisión de un bombardero que volaba en la corriente es igual a la densidad de los bombarderos multiplicada por la velocidad relativa media de dos bombarderos multiplicada por el área de presentación mutua (MPA). El MPA era el área en un plano geométrico perpendicular a la velocidad relativa dentro de la cual podría ocurrir una colisión. Era lo mismo que los físicos atómicos y de partículas llaman sección transversal de colisión. Para las colisiones verticales, era aproximadamente cuatro veces el área de un bombardero visto desde arriba. La fórmula asume que dos bombarderos en curso de colisión no se ven a tiempo para romperse. Para los bombarderos que volaban de noche sobre Alemania, esa suposición era probablemente cierta.

Los tres factores de la fórmula de colisión eran inciertos. El MPA sería más pequeño para una colisión lateral que para una colisión hacia arriba y hacia abajo, pero supuse que la mayoría de las colisiones serían hacia arriba y hacia abajo, con la velocidad relativa vertical. La velocidad relativa dependería de la fuerza con la que los bombarderos lanzaran un sacacorchos mientras volaban. Excepto durante los bombardeos sobre un objetivo, nunca volaron recto y nivelado; eso los habría dejado presa fácil para los cañones antiaéreos. La maniobra estándar para evitar el fuego antiaéreo era el sacacorchos, que combinaba de lado a lado con el tejido de arriba hacia abajo. Para predecir colisiones, lo más importante era el movimiento hacia arriba y hacia abajo. A partir de los informes de la tripulación, calculé los movimientos hacia arriba y hacia abajo en un promedio de 40 millas por hora, incierto por un factor de dos. Pero la incertidumbre dominante en la fórmula de colisión fue la densidad de bombarderos en la corriente.

Estudié los informes de la tripulación, que a veces describían grandes desviaciones de las pistas que se suponía que debían volar los bombarderos. Para la mayoría de las tripulaciones, que no informaron grandes desviaciones, no había forma de saber qué tan cerca de sus pistas asignadas volaban realmente. Mi mejor estimación de la densidad de bombarderos era incierta por un factor de 10. Esto hizo que la fórmula de colisión prácticamente no tuviera valor como herramienta predictiva. Pero todavía tenía valor como una forma de establecer un límite superior en la tasa de colisión. Si asumí valores máximos para los tres factores en la fórmula, dio una tasa de pérdida debido a colisiones del 1 por ciento por operación. El uno por ciento era demasiado alto para ser aceptable, pero aún menos que la tasa general de pérdidas del 5 por ciento. Incluso si exprimiéramos el flujo de bombarderos a la mayor densidad posible, las colisiones no serían la principal causa de pérdidas.

¿Qué tan comunes eran realmente las colisiones? La evidencia de observación de accidentes letales en Alemania fue abundante pero poco confiable. Las tripulaciones informaron con frecuencia haber visto eventos que miró como colisiones: primero una explosión en el aire y luego dos objetos en llamas que caen al suelo. Estos eventos fueron visibles desde grandes distancias y a menudo se informaron en múltiples ocasiones. Las tripulaciones tendían a creer que estaban viendo colisiones, pero no había forma de estar seguro. La mayoría de los eventos probablemente involucraron bombarderos individuales, alcanzados por proyectiles antiaéreos o por fuego de cañones de combate, que se partieron por la mitad al desintegrarse.

Al final encontré solo dos fuentes de evidencia en las que podía confiar: bombarderos que chocaron sobre Inglaterra y bombarderos que regresaron dañados por colisiones no letales sobre Alemania. El número de incidentes de ambos tipos fue confiable y lo suficientemente pequeño como para que pudiera investigar cada caso individualmente. El caso que mejor recuerdo fue el de una colisión entre dos bombarderos Mosquito sobre Munich. El Mosquito era un bombardero ligero de dos asientos que Bomber Command utilizó ampliamente para ataques a pequeña escala, para confundir a las defensas alemanas y distraer la atención de los ataques pesados. Dos mosquitos volaron solos desde Inglaterra a Munich y luego chocaron contra el objetivo, con solo daños menores. Era obvio que la colisión no pudo haber sido el resultado de operaciones normales. Los dos pilotos deben haberse visto cuando llegaron a Munich y comenzaron a jugar. El Mosquito era rápido y maniobrable y casi nunca lo derribaban, por lo que los pilotos se sentían invulnerables. Entrevisté al piloto-oficial Izatt, que era uno de los dos pilotos. Cuando le pregunté amablemente sobre la operación de Munich, confesó que él y su amigo habían estado disfrutando de una pelea de perros por el objetivo cuando se encontraron. De modo que taché la colisión de Munich de mi lista. No era relevante para las estadísticas sobre colisiones entre bombarderos pesados ​​en la corriente de bombarderos. Quedaron siete auténticas colisiones no letales entre bombarderos pesados ​​sobre Alemania.

Para los bombarderos que volaban de noche sobre Inglaterra en ejercicios de entrenamiento, conocía el número de colisiones letales y no letales. Después de más de 60 años, no puedo recordarlos con precisión, pero recuerdo que la proporción de colisiones letales y no letales era de tres a uno. Si supuse que la posibilidad de sobrevivir a una colisión era la misma en Alemania que en Inglaterra, entonces era sencillo calcular el número de colisiones letales en Alemania. Pero había dos razones por las que la suposición podía ser falsa. Por un lado, un avión muy dañado sobre Alemania podría no llegar a casa, mientras que un avión con el mismo daño sobre Inglaterra podría hacer un aterrizaje seguro. Por otro lado, la tripulación de un avión averiado sobre Inglaterra podría decidir rescatar y dejar que el avión se estrelle, mientras que la misma tripulación sobre Alemania estaría fuertemente motivada para llevar el avión a casa. No había forma de incorporar estas distinciones en mis cálculos. Pero como se movieron en direcciones opuestas, decidí ignorarlos a ambos. Calculé que la cantidad de colisiones letales sobre Alemania en el tiempo transcurrido desde que los ataques masivos comenzaron a ser tres veces la cantidad de colisiones no letales, o 21. Estas cifras se referían a operaciones importantes sobre Alemania con corrientes de bombarderos de alta densidad, en las que alrededor de 60.000 salidas había volado en el momento en que hice el cálculo. Así que las colisiones destruyeron 42 aviones en 60.000 salidas, una tasa de pérdidas del 0,07 por ciento. Esta fue la mejor estimación que pude hacer. No pude calcular ningún límite de error confiable, pero estaba seguro de que la estimación era correcta en un factor de dos. Fue consistente con la estimación menos precisa obtenida de la fórmula teórica y confirmó firmemente la creencia de Smeed de que las colisiones eran un riesgo menor que el de los cazas.

Durante una semana después de mi llegada a la ORS, continuaron los ataques a Hamburgo. El segundo, el 27 de julio, desató una tormenta de fuego que devastó la parte central de la ciudad y mató a unas 40.000 personas. Logramos provocar tormentas de fuego solo dos veces, una en Hamburgo y una vez más en Dresde en 1945, donde murieron entre 25.000 y 60.000 personas (las cifras aún se debaten). Los alemanes tenían buenos refugios antiaéreos y sistemas de alerta e hicieron lo que les decían. Como resultado, solo unos pocos miles de personas murieron en un ataque mayor típico. Pero cuando hubo una tormenta de fuego, las personas fueron asfixiadas o asadas dentro de sus refugios, y el número de muertos fue más de 10 veces mayor. Cada vez que Bomber Command atacaba una ciudad, intentábamos provocar una tormenta de fuego, pero nunca supimos por qué rara vez lo logramos. Probablemente, una tormenta de fuego podría ocurrir sólo cuando ocurrieran tres cosas juntas: primero, una alta concentración de edificios antiguos en el sitio objetivo; segundo, un ataque con una alta densidad de bombas incendiarias en la zona central del objetivo; y tercero, una inestabilidad atmosférica. Cuando la combinación de estas tres cosas fue la correcta, las llamas y los vientos produjeron un huracán abrasador. Lo mismo sucedió una noche en Tokio en marzo de 1945 y una vez más en Hiroshima el siguiente agosto. La tormenta de fuego de Tokio fue la más grande, matando quizás a 100.000 personas.

La tercera incursión en Hamburgo fue la noche del 29 de julio y la cuarta el 2 de agosto. Después de la tormenta de fuego, la ley de los rendimientos decrecientes estaba en funcionamiento. El cuarto ataque fue un fiasco, con nubes altas y pesadas sobre la ciudad y bombas esparcidas por el campo. Nuestras pérdidas de bombarderos estaban aumentando, cerca del 4 por ciento para el tercer ataque y un poco más del 4 por ciento para el cuarto. Los alemanes habían aprendido rápidamente cómo lidiar con WINDOW. Como ya no podían rastrear bombarderos individuales con radar, guiaron a sus cazas hacia la corriente de bombarderos y les permitieron encontrar sus propios objetivos. En un mes, las tasas de pérdidas volvieron al nivel del 5 por ciento y WINDOW ya no estaba salvando vidas.

Otro trabajo que me dio Smeed fue inventar formas de estimar la efectividad de varias contramedidas, utilizando toda la evidencia de una colección heterogénea de operaciones. La primera contramedida en la que trabajé fue MONICA. MONICA era un radar de advertencia montado en la cola que emitía un chillido agudo por el intercomunicador cuando un bombardero tenía otro avión cerca detrás de él. Los chillidos llegaron más rápidamente a medida que la distancia medida por el radar se hizo más corta. A las tripulaciones no les gustaba MONICA porque era demasiado sensible y generaba muchas falsas alarmas. Por lo general, lo apagaban para poder hablar entre ellos sin interrupciones. Mi trabajo consistía en ver a partir de los resultados de muchas operaciones si MONICA realmente salvó vidas. Tuve que comparar las tasas de pérdidas de los bombarderos con y sin MONICA. Esto fue difícil porque MONICA se distribuyó de manera desigual entre los escuadrones. Se le dio preferencialmente a Halifaxes (uno de los dos tipos principales de bombarderos pesados ​​británicos), que generalmente tenían tasas de pérdidas más altas, y con menos frecuencia a los bombarderos de Lancaster, que generalmente tenían tasas de pérdidas más bajas. Además, los Halifax se enviaron preferentemente en operaciones menos peligrosas y Lancaster en operaciones más peligrosas. Para usar toda la evidencia de las pérdidas de Halifax y Lancaster en una variedad de operaciones, inventé un método que luego fue reinventado por epidemiólogos y recibió el nombre de metaanálisis. Reunir la evidencia de muchas operaciones para juzgar la efectividad de MONICA fue como reunir la evidencia de muchos ensayos clínicos para juzgar la efectividad de un medicamento.

Mi método de metanálisis fue el siguiente: Primero, subdividí los datos por operación y por tipo de aeronave. Por ejemplo, una subdivisión sería Halifaxes en Bremen el 5 de marzo; otro sería Lancaster en Berlín el 2 de diciembre. En cada subdivisión tabulé el número de aviones con y sin MONICA y el número perdido con y sin MONICA. También tabulé el número de aviones MONICA que se esperaba que se perdieran si el sistema de alerta no tenía efecto, y la variación estadística de ese número. Así que tenía dos cantidades para cada subdivisión: pérdidas observadas menos esperadas de aviones MONICA y la varianza de esta diferencia. Supuse que las distribuciones de pérdidas en las diversas subdivisiones no estaban correlacionadas. Por lo tanto, podría simplemente sumar las dos cantidades, las pérdidas observadas menos las esperadas y la varianza, en todas las subdivisiones. El resultado fue una variación y pérdidas totales observadas menos esperadas para todas las aeronaves MONICA, sin sesgo de las diferentes fracciones de aeronaves MONICA en las diversas subdivisiones. Esta fue una prueba sensible de efectividad, que hizo uso de toda la información disponible. Si el total de pérdidas observadas menos esperadas fue significativamente negativo, significaba que MONICA fue eficaz. Pero en cambio, el total fue ligeramente positivo y menor que la raíz cuadrada de la varianza total. MONICA estadísticamente no valía nada. Las tripulaciones tenían razón cuando decidieron apagarlo.

Más tarde apliqué el mismo método de análisis a la cuestión de si la experiencia ayudaba a las tripulaciones a sobrevivir. Bomber Command les dijo a las tripulaciones que sus posibilidades de supervivencia aumentarían con la experiencia, y las tripulaciones lo creyeron. Se les dijo, Una vez que haya realizado las primeras operaciones, las cosas mejorarán. Esta idea era importante para la moral en un momento en que la fracción de tripulaciones que sobrevivían hasta el final de una gira de 30 operaciones era solo del 25 por ciento. Dividí las tripulaciones con experiencia y sin experiencia en cada operación e hice el análisis, y nuevamente, el resultado fue claro. La experiencia no redujo las tasas de pérdidas. La causa de las pérdidas, cualquiera que fuera, mató a las tripulaciones de novatos y expertos de manera imparcial. Este resultado contradecía el dogma oficial y el Comando nunca lo aceptó. Culpo a la ORS, y me culpo a mí en particular, por no tomarme este resultado lo suficientemente en serio. Las pruebas demostraron que la principal causa de las pérdidas fue un ataque que no dio a las tripulaciones experimentadas ninguna posibilidad de escapar ni de defenderse. Si hubiéramos tomado la evidencia más en serio, podríamos haber descubierto Schräge Musik a tiempo para responder con contramedidas efectivas.

Smeed y yo estuvimos de acuerdo en que Bomber Command podría reducir sustancialmente las pérdidas arrancando dos torretas de armas, con todo su hardware asociado, de cada bombardero y reduciendo cada tripulación de siete a cinco. Las torretas de los cañones eran costosas en resistencia aerodinámica y en peso. Los bombarderos sin torretas habrían volado 50 millas por hora más rápido y habrían pasado mucho menos tiempo sobre Alemania. La evidencia de que la experiencia no redujo las pérdidas confirmó nuestra opinión de que las torretas eran inútiles. Las torretas no salvaron a los bombarderos, porque los artilleros rara vez vieron a los combatientes que los mataron. Pero nuestra propuesta de arrancar las torretas iba en contra de la mitología oficial de los valientes artilleros que defendían a sus compañeros de tripulación. Dickins nunca tuvo el valor de insistir en el tema en serio en sus conversaciones con Harris. Si lo hubiera hecho, Harris incluso podría haber escuchado, y miles de tripulantes podrían haberse salvado.

La parte de su trabajo que más disfrutaba Smeed era entrevistar a los evasores. Los evasores eran miembros de la tripulación que habían sobrevivido al derribo sobre los países ocupados por los alemanes y habían regresado a Inglaterra. Aproximadamente el 1 por ciento de todos los derribados regresaron. Cada semana, Smeed iba a Londres y entrevistaba a uno o dos de ellos. A veces me llevaba consigo. Se suponía que no debíamos hacerles preguntas sobre cómo habían regresado, pero a veces nos contaban historias increíbles de todos modos. Éramos supuesto para hacerles preguntas sobre cómo fueron derribados. Pero tenían muy poca información que darnos al respecto. La mayoría de ellos dijeron que nunca vieron a un combatiente y que no habían advertido de un ataque. Solo hubo una explosión repentina de fuego de cañón, y el avión se derrumbó a su alrededor. Una vez más, nos perdimos una pista esencial que podría habernos llevado a Schräge Musik.

El 18 de noviembre de 1943, Sir Arthur Harris inició la Batalla de Berlín. Esta fue su última oportunidad de probar la proposición de que el bombardeo estratégico podía ganar guerras. Anunció que la batalla de Berlín sacaría a Alemania de la guerra. En noviembre de 1943, la fuerza de bombarderos de Harris finalmente estaba lista para hacer lo que fue diseñada para hacer: aplastar el imperio de Hitler demoliendo Berlín. La Batalla de Berlín comenzó con éxito, como el primer ataque a Hamburgo el 24 de julio. Atacamos Berlín con 444 bombarderos y solo 9 se perdieron. Nuestras pérdidas fueron pequeñas, no por WINDOW, sino por tácticas inteligentes. Esa noche salieron dos fuerzas de bombarderos, una con destino a Berlín y otra a Mannheim. Los controladores alemanes estaban confundidos y enviaron a la mayoría de los combatientes a Mannheim.

Después de ese primer intento en Berlín, Sir Arthur ordenó 15 ataques más pesados, esperando destruir esa ciudad tan completamente como había destruido Hamburgo. Durante todo el invierno de 1943 y '44, los bombarderos bombardearon Berlín. El clima de ese invierno fue peor de lo habitual, cubriendo la ciudad con nubes durante semanas. Nuestros aviones de fotorreconocimiento no pudieron traer imágenes que mostraran lo mal que lo estábamos haciendo. A medida que avanzaban los ataques, las defensas alemanas se fortalecían, nuestras pérdidas eran más pesadas y la dispersión de las bombas empeoraba. Nunca levantamos una tormenta de fuego en Berlín. El 24 de marzo, en el último de los 16 ataques, perdimos 72 de 791 bombarderos, una tasa de pérdidas del 9 por ciento, y Sir Arthur admitió la derrota. La batalla nos costó 492 bombarderos con más de 3.000 tripulantes. Por todo eso, la producción industrial en Berlín siguió aumentando y las operaciones del gobierno nunca se vieron seriamente interrumpidas.

Hubo dos razones principales por las que Alemania ganó la batalla de Berlín. Primero, la ciudad es más moderna y menos densa que Hamburgo, se extiende sobre un área tan grande como Londres con solo la mitad de la población de Londres; por lo que no se quemó bien. En segundo lugar, los repetidos ataques a lo largo de las mismas rutas permitieron a los cazas alemanes encontrar el flujo de bombarderos antes y matar a los bombarderos de manera más eficiente.

Una semana después del ataque final a Berlín, sufrimos una derrota aún más aplastante. Atacamos Nuremberg con 795 bombarderos y perdimos 94, una tasa de pérdidas de casi el 12 por ciento. Entonces quedó claro para todos que tales pérdidas eran insostenibles. Sir Arthur abandonó a regañadientes su sueño de ganar la guerra por sí mismo. El Bomber Command dejó de volar tan profundamente en Alemania y pasó el verano de 1944 dando apoyo táctico a los ejércitos aliados que, para entonces, estaban invadiendo Francia.

La historia del siglo XX ha demostrado repetidamente que el bombardeo estratégico por sí solo no gana guerras. Si Gran Bretaña hubiera decidido en 1936 dedicar su principal esfuerzo a construir barcos en lugar de bombarderos, la invasión de Francia podría haber sido posible en 1943 en lugar de 1944, y la guerra en Europa podría haber terminado en 1944 en lugar de 1945. Pero en 1943, teníamos bombarderos y no teníamos barcos, y el problema era hacer lo mejor que pudiéramos con lo que teníamos.

Uno de nuestro grupo de jóvenes estudiantes en la ORS era Sebastian Pease, conocido por sus amigos como Bas. Se había unido a la ORS solo seis meses antes que yo, pero cuando llegué allí, él ya conocía el camino y se sentía como en casa en ese mundo extraño. Él era el único de nosotros que estaba haciendo lo que se suponía que debíamos hacer: ayudar a ganar la guerra. El resto de nosotros estábamos sentados en el Cuartel General de Comando, deprimidos y miserables porque nuestras pérdidas de aviones y tripulaciones eran tremendas y no pudimos hacer mucho para ayudar. Al Comando no le gustó que los civiles deambularan alrededor de los escuadrones operativos recolectando información, por lo que la mayoría de nosotros estábamos confinados en nuestras sombrías oficinas en el cuartel general. Pero Bas logró escapar. Pasó la mayor parte de su tiempo con los escuadrones y regresaba al cuartel general solo ocasionalmente. Cincuenta años después, cuando estaba de visita en Princeton (donde pasé la mayor parte de mi vida, trabajando como profesor de física), me contó lo que había estado haciendo.

Bas pudo escapar del Cuartel General de Comando porque era el experto a cargo de un sistema de navegación preciso llamado G-H. Solo un pequeño número de bombarderos estaban equipados con G-H, porque requería una comunicación bidireccional con las estaciones terrestres. Estos bombarderos pertenecían a dos escuadrones especiales, siendo uno de ellos el Escuadrón 218. Los bombarderos G-H eran Stirlings, máquinas lentas y pesadas que debían ser reemplazadas por los Lancaster más pequeños y ágiles. No participaron en operaciones de bombardeo masivo con el resto del Comando, pero realizaron operaciones pequeñas y precisas por su cuenta con muy pocas pérdidas. Bas pasó mucho tiempo en el Escuadrón 218 y se aseguró de que las tripulaciones de G-H supieran cómo usar su equipo para bombardear con precisión. Tuvo una buena guerra, como solíamos decir en esos días. El resto de nosotros estábamos pasando por una mala guerra.

En algún momento a principios de 1944, el Escuadrón 218 dejó de bombardear y comenzó a entrenarse para una operación altamente secreta llamada GLIMMER, que Bas ayudó a planificar, y cuyo propósito era desviar la atención alemana de la flota de invasión que iba a invadir Francia en junio. La operación se llevó a cabo la noche del 5 al 6 de junio. Los bombarderos G-H volaron bajo, en círculos cerrados, dejando caer VENTANA mientras avanzaban lentamente sobre el Canal de la Mancha. Junto con los barcos debajo de ellos que llevaban transpondedores de radar especialmente diseñados, a los radares alemanes les parecía una flota de barcos. Mientras la flota de invasión real se movía hacia Normandía, la flota de invasión falsa de bombarderos G-H se movía hacia el Paso de Calais, 200 millas al este. La artimaña tuvo éxito y las fuertes fuerzas alemanas en el Paso de Calais no se trasladaron a Normandía a tiempo para detener la invasión. Mientras Bas entrenaba a las tripulaciones, no les dijo nada a sus amigos de la ORS. Solo sabíamos que estaba en los escuadrones haciendo algo útil. Incluso cuando GLIMMER terminó y la invasión tuvo éxito, Bas nunca habló de eso. Mi jefe, Reuben Smeed, era un hombre de considerable sabiduría. Un día en Bomber Command, dijo: En este negocio, tienes una opción. O consigue hacer algo o se le atribuye el mérito, pero no ambos. El trabajo de Bas fue un buen ejemplo de la máxima de Smeed. Hizo su elección y consiguió algo. Más tarde se convirtió en un famoso físico de plasma y dirigió el Joint European Torus, el principal programa de fusión de la Unión Europea.

La única vez que I Hice algo prácticamente útil para Bomber Command fue en la primavera de 1944, cuando Smeed me envió a realizar mediciones precisas del brillo del cielo nocturno en función del tiempo, el ángulo y la altitud. Nuestros planificadores de rutas utilizarían las mediciones para minimizar la exposición de los bombarderos al largo crepúsculo de verano sobre Alemania. Fui a un aeródromo en el pueblo de Shawbury en Shropshire y volé durante varias noches en un viejo avión Hudson, sin calefacción ni presión. El piloto voló de un lado a otro en un rumbo prescrito a varias altitudes, mientras yo tomaba lecturas del brillo del cielo a través de una ventana abierta con un fotómetro anticuado, comenzando poco después de la puesta del sol y terminando cuando el sol estaba a 18 grados por debajo del horizonte. Me sorprendió descubrir que podía funcionar bastante bien sin oxígeno a 20.000 pies. Compartí este trabajo con J. F. Cox, un profesor belga que fue atrapado en Inglaterra cuando Hitler invadió Bélgica en 1940. Cox y yo nos turnamos para hacer las mediciones. Mis vuelos transcurrieron sin incidentes, pero en el último de los vuelos de Cox, ambos motores del Hudson fallaron y el piloto decidió rescatar. Cox también se rescató y vino a la tierra todavía con el fotómetro. Se rompió un tobillo pero salvó el dispositivo. En años posteriores, se convirtió en rector de la Universidad Libre de Bruselas.

Después de la guerra, Smeed trabajó para el gobierno británico en problemas de tráfico y luego enseñó en el University College de Londres, donde fue el primer profesor de estudios de tráfico. Aplicó los métodos de investigación operativa a los problemas de tráfico en todo el mundo y diseñó sistemas inteligentes de control de semáforos para optimizar el flujo del tráfico a través de las ciudades. Smeed tenía una visión fatalista del flujo de tráfico. Dijo que la velocidad promedio del tráfico en el centro de Londres siempre sería de nueve millas por hora, porque esa es la velocidad mínima que la gente tolerará. El uso inteligente de los semáforos podría aumentar el número de automóviles en las carreteras, pero no aumentaría su velocidad. Tan pronto como el tráfico fluyera más rápido, más conductores vendrían a reducir la velocidad.

Smeed también tenía una visión fatalista de los accidentes de tráfico. Recopiló estadísticas sobre muertes por accidentes de tránsito de muchos países, desde la invención del automóvil. Encontró que bajo una enorme variedad de condiciones, el número de muertes en un país por año viene dado por una fórmula simple: el número de muertes es igual a .0003 veces la potencia de dos tercios del número de personas por la potencia de un tercio de la cantidad de personas. el número de coches. Esta fórmula se conoce como ley de Smeed. Lo publicó en 1949 y sigue vigente 57 años después. Por supuesto, no es exacto, pero se mantiene dentro de un factor de dos para casi todos los países en casi todo momento. Es de destacar que el número de muertes no depende en gran medida del tamaño del país, la calidad de las carreteras, las normas y reglamentos que rigen el tráfico o los equipos de seguridad instalados en los automóviles. Smeed interpretó su ley como una ley de la naturaleza humana. El número de muertes está determinado principalmente por factores psicológicos que son independientes de las circunstancias materiales. La gente conducirá imprudentemente hasta que el número de muertes alcance el máximo que puedan tolerar. Cuando el número supera ese límite, conducen con más cuidado. La Ley de Smeed simplemente define el número de muertes que consideramos psicológicamente tolerables.

El último año de la guerra fue tranquilo en ORS Bomber Command. Sabíamos que la guerra estaba llegando a su fin y que nada de lo que pudiéramos hacer supondría una gran diferencia. Con o sin nuestra ayuda, Bomber Command lo estaba haciendo mejor. En el otoño de 1944, cuando los alemanes fueron expulsados ​​de Francia, nuestros bombarderos finalmente pudieron realizar ataques nocturnos precisos y devastadores contra las refinerías de petróleo alemanas y las plantas de producción de petróleo sintético. Sabíamos desde hacía mucho tiempo que estos objetivos eran cruciales para la economía de guerra de Alemania, pero nunca habíamos podido atacarlos de manera eficaz. Eso cambió por dos razones. Primero, la pérdida de Francia hizo que las defensas de los cazas alemanes fueran mucho menos efectivas. En segundo lugar, 5 Group, el más independiente de los grupos Bomber Command, inventó un nuevo método de organización de ataques. El método se originó con el Escuadrón 617, uno de los escuadrones del Grupo 5, que llevó a cabo el famoso ataque a las represas del Ruhr en marzo de 1943. La buena idea, como suele ocurrir en las grandes organizaciones, se filtró desde abajo en lugar de filtrarse desde el fondo. cima. El enfoque requería un bombardero maestro que volaría un Mosquito a baja altitud sobre un objetivo, dirigiendo el ataque por radio en un lenguaje sencillo. El bombardero maestro primero marcaría el objetivo con precisión con bengalas indicadoras de objetivo y luego le diría a los bombarderos pesados ​​sobre sus cabezas con precisión hacia dónde apuntar. Un bombardero maestro adjunto en otro Mosquito estaba listo para hacerse cargo en caso de que el primero fuera derribado. Five Group llevó a cabo muchos de estos ataques de precisión con gran éxito y bajas pérdidas, mientras que los otros grupos volaron a otros lugares y distrajeron a las defensas de los cazas. En el último invierno de la guerra, el ejército y la fuerza aérea alemanes finalmente comenzaron a quedarse sin petróleo. El Comando de Bombarderos podría afirmar con justicia que ayudó a los ejércitos aliados que luchaban por abrirse camino hacia Alemania desde el este y el oeste.

Mientras que los ataques a las plantas petroleras estaban ayudando a ganar la guerra, Sir Arthur continuó ordenando grandes ataques contra ciudades, incluido el ataque a Dresde en la noche del 13 de febrero de 1945. El ataque de Dresde se hizo famoso porque provocó una tormenta de fuego y mató a un gran número de civiles, muchos de ellos refugiados que huían de los ejércitos rusos que estaban invadiendo Pomerania y Silesia. Hizo que algunas personas en Gran Bretaña cuestionaran la moralidad de continuar con la matanza masiva de poblaciones civiles cuando la guerra casi había terminado. A algunos de nosotros nos enfermó la implacable ferocidad de Sir Arthur. Pero nuestros sentimientos de repulsión tras el ataque de Dresde no fueron ampliamente compartidos. El público británico en ese momento todavía tenía amargos recuerdos de la Primera Guerra Mundial, cuando los ejércitos alemanes llevaron una miseria y destrucción incalculables a los países de otras personas, pero los civiles alemanes nunca sufrieron los horrores de la guerra en sus propios hogares. Los británicos apoyaron principalmente el despiadado bombardeo de ciudades por parte de Sir Arthur, no porque creyeran que era militarmente necesario, sino porque sentían que estaba dando una buena lección a los civiles alemanes. Esta vez, los civiles alemanes finalmente estaban sintiendo el dolor de la guerra en su propia piel.

Recuerdo haber discutido sobre la moralidad de los bombardeos urbanos con la esposa de un oficial superior de la fuerza aérea, después de escuchar los resultados del ataque de Dresde. Era una mujer inteligente y bien educada que trabajaba a tiempo parcial para la ORS. Le pregunté si realmente creía que estaba bien matar a mujeres y bebés alemanes en grandes cantidades en esa última etapa de la guerra. Ella respondió: Oh, sí. Especialmente es bueno matar a los bebés. No estoy pensando en esta guerra sino en la próxima, dentro de 20 años. La próxima vez que los alemanes comiencen una guerra y tengamos que luchar contra ellos, esos bebés serán los soldados. Después de luchar contra los alemanes durante diez años, cuatro en la primera guerra y seis en la segunda, nos habíamos vuelto casi tan sanguinarios como Sir Arthur.

Por fin, a fines de abril de 1945, se envió a los escuadrones la orden de detener las operaciones ofensivas. Luego salió la orden de llenar las bahías de bombas de nuestros bombarderos con paquetes de alimentos para entregar a la población hambrienta de los Países Bajos. En ese momento estaba en una de las bases del Grupo 3 y vi a las tripulaciones despegar felizmente en su última misión de la Guerra, no para matar gente sino para alimentarlos.

Freeman Dyson fue durante muchos años profesor de física en el Instituto de Estudios Avanzados de Princeton. Es famoso por sus contribuciones a la física matemática, en particular por su trabajo sobre electrodinámica cuántica. Fue galardonado con la Medalla Lorentz en 1966 y la Medalla Max Planck en 1969, ambas por sus contribuciones a la física moderna. En 2000, recibió el Premio Templeton al Progreso en Religión.

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