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Uber apuesta a que veremos vehículos de 18 ruedas sin conductor antes que taxis
En un almacén maltratado en San Francisco, Uber está trabajando en lo que cree que será un atajo en la carrera para ganar dinero con vehículos que se manejan solos. Una flota de seis cabinas de camiones Volvo blancas modificadas opera desde un edificio de ladrillos en el distrito de SoMa, popular entre las nuevas empresas tecnológicas. Las 24 horas del día, al menos uno de los vehículos se conduce solo por las carreteras del Área de la Bahía.
Los camiones tienen radar, cámaras y lidar, que mapean en 3-D usando láseres, agregados a sus techos y guardabarros por Ocho , una startup que Uber adquirido el mes pasado . El equipo de la startup está compartiendo datos y tecnología con el grupo de Uber en Pittsburgh, que está trabajando en autos autónomos para transportar pasajeros. Pero Otto todavía está enfocado en su plan de negocios original: crear un copiloto de computadora que pueda dejar dormir a un camionero durante largos tramos de conducción en la carretera. El camión se detendría y se detendría cuando fuera el momento de salir de la carretera, o para que el conductor volviera a tomar el control.
Los fundadores de Otto afirman que hará que el transporte de mercancías sea más seguro y eficiente, creando una nueva fuente de ingresos para Uber. Y argumentan que limitar su visión a los camiones y la conducción en carretera significa que pueden ganar dinero real con los vehículos autónomos mucho antes que las empresas comprometidas con los vehículos de pasajeros para el servicio de taxi robótico, como Alphabet. Ford, Uber y BMW han dicho que estarán listos para operar taxis robotizados dentro de cinco años, pero los expertos predicen que los desafíos de la conducción urbana los limitarán a áreas pequeñas y controladas.
Todavía es un problema muy difícil, pero todos los componentes básicos están ahí, y es mucho más simple que conducir en la ciudad, dice Lior Ron, cofundador de Otto y durante cinco años dirigió el proyecto de mapas de Google. Podemos mostrar autonomía más temprano que tarde, mostrando el camino para el resto de la sociedad.
Conducir en carreteras elimina la necesidad de enseñar al software a comprender los obstáculos impredecibles y las situaciones sociales que surgen en las calles urbanas con cruces peatonales y paradas de cuatro vías. También simplifica la tarea de crear los mapas tridimensionales detallados en los que se basan los vehículos autónomos porque hay menos carreteras que necesitan mapas y las autopistas son menos complejas que las calles urbanas.
Ron dice que también hay menos presión para reducir el costo y el tamaño de los sensores y equipos informáticos para un camión comercial gigante que para un automóvil. La decisión de la compañía de hacer que los camiones se detengan, tal vez en áreas de descanso dedicadas, antes de pedirle a un humano que se haga cargo evita el riesgo de que una persona no esté lista para hacerlo, algo que, según los expertos, hace que los sistemas parcialmente automatizados como el piloto automático de Tesla sean una mala idea.
Ron cofundó Otto con Anthony Levandowski, uno de los creadores del proyecto de automóvil autónomo de Google, y otros dos ex ingenieros de Google en enero. La compañía ahora tiene casi 100 empleados, incluidos otros veteranos del proyecto de conducción autónoma de Google. Casi 20 son conductores de seguridad que se sientan al volante de los camiones durante las pruebas, listos para hacerse cargo en caso de que el software de Otto falle.
Steven Shladover , investigador de la Universidad de California, Berkeley, que ha trabajado en la conducción automatizada, dice que si bien la estrategia de Otto elimina algunos desafíos que enfrentan los proyectos de automóviles de pasajeros, agrega otros nuevos.
Las consecuencias de un error de software que hace que un camión de 40 toneladas pierda el control son mucho peores que las consecuencias de un error similar en un automóvil de dos toneladas, lo que probablemente sea aterrador para el público en general y sus representantes electos, quienes supervisar a los reguladores de seguridad, dice.
Uber se ha ganado la reputación de ignorar o antagonizar a los reguladores de los taxis, pero Ron dice que trabajará de cerca con las agencias de seguridad vial estatales y federales en cada paso de los planes de desarrollo de Otto. Varios estados, incluido Nevada, ya han invitado a Otto a comenzar a realizar pruebas en sus carreteras, dice.
Los camiones de Otto ya han conducido por sí mismos muchas decenas de miles de millas en carreteras públicas y también están siendo probados con desafíos tales como obstáculos y pavimento lleno de baches en un campo de pruebas en el Área de la Bahía.
Ron dice que la compañía quiere agregar sus kits a los camiones propiedad de una empresa de camiones para probar y refinar la tecnología en rutas reales para fin de año. Asociaciones como esa, dice, eventualmente proporcionarán los datos para demostrar que la tecnología de Otto es más segura que el conductor de camión promedio y se le debe permitir ir a trabajar.