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Toyota se une a la carrera por los autos autónomos con un copiloto invisible
Toyota no solo quiere que sus autos se conduzcan solos; quiere que agarren el volante para evitar que te estrelles.
Los investigadores de Toyota están desarrollando lo que ellos llaman un sistema de ángel guardián que automáticamente tomará el control de un vehículo o ajustará sutilmente las acciones del conductor para evitar el peligro. A diferencia de otras empresas que trabajan en vehículos autónomos, el fabricante de automóviles japonés considera que combinar la conducción humana y de máquinas es un paso clave hacia la autonomía total.
De la misma manera que funcionan los frenos antibloqueo y los frenos de emergencia, hay un conductor virtual que intenta asegurarse de que no sufras un accidente quitándote el control temporalmente, explica Gill Pratt, director ejecutivo del Instituto de Investigación de Toyota, una empresa el fabricante de automóviles creó el año pasado con $ 1 mil millones en fondos para investigar la conducción automatizada, la inteligencia artificial y la robótica (ver Toyota's Billion-Dollar Bet).
Pratt anunció el esfuerzo del ángel guardián, así como los planes para crear una nueva instalación del TRI cerca de la Universidad de Michigan en Ann Arbor, durante un discurso en una conferencia en San José hoy.
El enfoque de Toyota plantea nuevos desafíos, especialmente en términos de comprensión y gestión del comportamiento del conductor. La compañía planea probar la tecnología en un simulador de movimiento gigante cerca del monte Fuji en Japón. El simulador muestra a un conductor escenas callejeras realistas, moviéndose dentro de una percha del tamaño aproximado de dos campos de fútbol. Esto permitirá ver cómo responde la gente en escenarios de accidentes realistas. Nuestro plan es ver cómo responderán los humanos cuando el automóvil tome el control temporalmente porque sabe mejor, dice Pratt. Hasta ahora el volante siempre apunta en la dirección que van las ruedas; eso siempre ha sido cierto hasta ahora.
Un simulador de conducción creado por Toyota cerca del monte Fuji en Japón.
Las funciones de autoconducción en automóviles desarrolladas por otras compañías, incluidas Google y Tesla, están completamente activadas o desactivadas. Sin embargo, gran parte de la tecnología de seguridad existente, incluida la dirección asistida, la prevención de cambio de carril y el frenado automático, son ejemplos de autonomía parcial.
Un enfoque más gradual puede tener beneficios porque puede ser difícil pasar de la autonomía total al control del conductor. Algunos experimentos han demostrado que los conductores pueden tardar ocho segundos o más en recuperar la concentración (consulte Proceder con precaución hacia el vehículo autónomo).
Pratt también sugirió que Toyota adoptará un enfoque computacional diferente. Durante su discurso, señaló que los autos autónomos existentes usan computadoras que consumen miles de vatios. Para lograr una mayor eficiencia energética, Pratt dijo que Toyota podría usar chips neuromórficos, una arquitectura que calcula datos en paralelo en lugar de secuencialmente, como lo hacen las computadoras convencionales.
TRI contratará a unas 50 personas para el nuevo instituto en Ann Arbor. Colaborarán con investigadores de la Universidad de Michigan en autos sin conductor y robótica.
TRI, que ya tiene instalaciones en Palo Alto, California, y Cambridge, Massachusetts, probará prototipos de vehículos en las tres ubicaciones, dijo Pratt. Pero el equipo en Ann Arbor también usará una instalación de prueba de conducción autónoma especializada, llamada MCity, que se puede usar para simular diferentes escenarios (ver Una ciudad construida para autos sin conductor).
Aunque Toyota ha estado trabajando en tecnologías relacionadas con los autos sin conductor durante más de una década, va a la zaga de Google y de algunos otros fabricantes de automóviles en términos de pruebas en carreteras reales. Esto es importante porque se necesitan datos de conducción reales para entrenar los algoritmos que controlan los vehículos autónomos. Sin embargo, Pratt dice que la capacitación en el mundo real se puede complementar con pruebas en entornos virtuales. Anteriormente dijo que los autos autónomos de Toyota deberán cubrir un billón de millas de carretera en las pruebas antes de que puedan usarse en el mundo real, y la simulación puede ofrecer una forma de lograrlo.
Otras empresas, incluida Google, han hablado de realizar pruebas en simulación. Y algunos investigadores académicos han demostrado el valor de usar entornos virtuales muy realistas para entrenar algoritmos autónomos (consulte Para volverse verdaderamente inteligente, la IA podría necesitar jugar más videojuegos).
Pratt y James Kuffner, director técnico de TRI, dijeron que el escenario ideal sería que todas las empresas que trabajan en automóviles autónomos compartan los datos que están acumulando, tanto en pruebas reales como virtuales, para que otros puedan aprender de ellos. En el verdadero espíritu de seguridad, cuando se trata de un bien público, creemos firmemente que debemos colaborar, dice Pratt.