Reinicio del automóvil

¿Dónde te gustaría ir? preguntó Siri.

Era una mañana soleada y ligeramente soñadora en el corazón de Silicon Valley, y yo estaba sentado en el asiento del pasajero de lo que parecía un auto nuevo perfectamente normal. Sin embargo, había algo extrañamente parecido a Apple al respecto. No había dudas sobre las aplicaciones dispuestas en la pantalla de la consola, ni la voz inexpresiva del asistente virtual de Apple, quien, como dicen los conductores del asiento trasero, fue bastante útil. Invocado a través de un botón en el volante y pedido encontrar sushi cerca, Siri leyó los nombres de algunos restaurantes en el área, esperó a que eligiera uno y luego mostró el camino en un mapa que apareció en la pantalla.

Esta historia fue parte de nuestra edición de julio de 2015

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El vehículo era, de hecho, un Hyundai Sonata. La interfaz similar a Apple provenía de un iPhone conectado por un cable. La mayoría de los fabricantes de automóviles acordaron admitir el software de Apple llamado CarPlay, así como un producto de la competencia de Google, llamado Android Auto, en parte para abordar una tendencia preocupante: según una investigación del Consejo Nacional de Seguridad, un grupo sin fines de lucro, más del 25 por ciento de los accidentes de tráfico se deben a que el conductor juguetea con el teléfono. El automóvil de Hyundai, que saldrá a la venta este verano, será uno de los primeros en admitir CarPlay, y el fabricante de automóviles puso a disposición el Sonata para que pudiera ver cómo funciona el software.

CarPlay ciertamente parecía más intuitivo y distraía menos que jugar con un teléfono inteligente al volante. Siri se sintió como una mejor manera de enviar mensajes de texto, hacer llamadas o encontrar direcciones. El sistema tiene limitaciones obvias: si un teléfono pierde la señal o se le acaba la batería, por ejemplo, dejará de funcionar por completo. Y no siempre se puede confiar en que Siri te escuche correctamente. Aún así, con mucho gusto habría usado CarPlay en el auto de alquiler que recogí en el aeropuerto de San Francisco: un Volkswagen Jetta 2013. Había poco dentro además de una unidad de aire acondicionado y una radio. El único lujo tecnológico, irónicamente, fue un cable de 30 pines para un iPhone obsoleto. Para usar mi teléfono inteligente para la navegación, necesitaba un soporte de succión, un adaptador para cargar a través del encendedor y buena vista. Más de una vez mientras conducía, mi iPhone se despegó del parabrisas y rebotó debajo del asiento del pasajero.

Android Auto también parecía una gran mejora. Cuando un gerente de producto de Google, Daniel Holle, me llevó a dar un paseo en otro Hyundai Sonata, conectó su teléfono inteligente Nexus al automóvil y la pantalla táctil pasó a manos inmediatamente de Google Now, una especie de súper aplicación que brinda recomendaciones basadas en su ubicación, sus búsquedas en la Web, sus mensajes de Gmail, etc. En nuestro caso, mostraba indicaciones para llegar a un Starbucks porque Holle había buscado café justo antes de salir de su oficina. Si hubiera recibido un boleto para un próximo vuelo en su bandeja de entrada, explicó Holle, Google Now habría mostrado automáticamente las indicaciones para llegar al aeropuerto. Una gran parte de por qué lo estamos haciendo es la seguridad del conductor, dijo. Pero también existe esta gran oportunidad para la experiencia digital en el automóvil. Este es un asistente de conducción inteligente.

CarPlay y Android Auto no solo le dan a Apple y Google un punto de apoyo en el automóvil, sino que también pueden señalar el comienzo de un esfuerzo más significativo por parte de estas empresas para reinventar el automóvil. Si pudieran aprovechar las muchas computadoras diferentes que controlan los sistemas de los automóviles, podrían usar su experiencia en software para reinventar funciones como la dirección o la prevención de colisiones. Podrían crear sistemas operativos para automóviles.

Google ya ha construido sus propios autos sin conductor, utilizando una combinación de sensores avanzados, datos de mapas y software inteligente de navegación y control. Hay indicios de que Apple ahora también está trabajando en un automóvil: aunque la compañía no hará comentarios sobre lo que llama rumores y especulaciones, está contratando a docenas de personas con experiencia en diseño, ingeniería y estrategia automotriz. Se han visto camionetas que pertenecen a Apple, equipadas con sensores que podrían ser útiles para la conducción automatizada, recorriendo California.

No tiene sentido que lo primero que hagas sea comprar una ventosa de $5 para tu teléfono.

Después de hablar con numerosas personas con conocimiento de la industria automotriz, creo que un automóvil Apple es completamente plausible. Pero casi no importa. La oportunidad mucho mayor para Apple y Google estará en el desarrollo de software que agregará nuevas capacidades a cualquier automóvil: no solo conducción automatizada, sino también diagnósticos avanzados y actualizaciones y reparaciones de software inalámbricas. Ya hay un botón en la parte inferior de la interfaz de Android Auto para aplicaciones futuras que podrían mostrar diagnósticos del vehículo. Google espera que estas aplicaciones sean creadas por los fabricantes de automóviles al principio, mostrando datos del vehículo más avanzados que la misteriosa luz del motor que parpadea cuando algo sale mal. A Google también le gustaría hacer uso de esos datos del automóvil, dice Holle. Quizás si Android Auto supiera que su motor se está sobrecalentando, Google Now podría planificar un viaje a un mecánico cercano para usted.

Sin embargo, al menos por ahora, los servicios de Google y Apple esencialmente solo pueden leer datos básicos del vehículo, como si un automóvil está conduciendo, estacionado o en reversa. Los fabricantes de automóviles no permitirán que esas empresas introduzcan su software más profundamente en el cerebro del automóvil, y si eso cambiará es una pregunta crucial. Después de todo, los automóviles modernos dependen de las computadoras para ejecutar casi todo, desde la consola de entretenimiento hasta los pistones del motor, y quien sea que suministre el software para estos sistemas dará forma a la innovación automotriz. En lugar de dejar que Apple y Google definan su futuro, los fabricantes de automóviles están abriendo o ampliando laboratorios en Silicon Valley en un intento de defenderse de la competencia y aprovechar más plenamente las posibilidades que ofrece el software.

El automóvil podría estar al borde de su mayor reinvención hasta el momento, pero ¿pueden los fabricantes de automóviles hacerlo ellos mismos? ¿O entregarán las llaves?

Cambio cultural

Los coches están mucho más informatizados de lo que parecen. Los fabricantes de automóviles comenzaron a usar circuitos integrados para monitorear y controlar las funciones básicas del motor a fines de la década de 1970; la informatización se aceleró en la década de 1980 cuando se establecieron regulaciones sobre eficiencia de combustible y emisiones, lo que requería un control del motor aún mejor. En 1982, por ejemplo, las computadoras comenzaron a tomar el control total de la transmisión automática en algunos modelos.

Los autos nuevos ahora tienen entre 50 y 100 computadoras y ejecutan millones de líneas de código. Una red interna conecta estas computadoras, lo que permite que un mecánico o distribuidor evalúe la salud de un automóvil a través de un puerto de diagnóstico justo debajo del volante. Algunos fabricantes de automóviles diagnostican problemas con los vehículos de forma remota, a través de un enlace inalámbrico, y es posible conectar un dispositivo al puerto de diagnóstico de su automóvil para identificar problemas en el motor o realizar un seguimiento de los hábitos de conducción a través de una aplicación de teléfono inteligente.

Sin embargo, hasta ahora no hemos visto que el software haga un uso significativo de todos estos sistemas informáticos. No hay un sistema operativo común. Dado que los fabricantes de automóviles están impidiendo que CarPlay o Android Auto desempeñen ese papel, está claro que las empresas automotrices están intentando resolverlo por primera vez. Su éxito dependerá de lo ambiciosos y creativos que sean. Aproximadamente 10 minutos al norte de la oficina de Google, pude ver cómo una de las compañías automotrices más antiguas está comenzando a pensar en esta posibilidad.

Ford abrió su laboratorio de investigación en Palo Alto en enero. Ubicado a una puerta de Skype ya la vuelta de la esquina de Hewlett-Packard, parece un espacio típico de inicio. Hay pufs rojos, impresoras 3D y filas de escritorios vacíos, que la empresa espera llenar con más de cien ingenieros. Conocí a un diseñador de interfaz de usuario llamado Casey Feldman. Estaba sentado sobre una tabla de equilibrio en un escritorio de pie, trabajando en el último sistema de infoentretenimiento de Ford, Sync 3. Ejecuta el software desarrollado por Ford, pero el fabricante de automóviles está trabajando en formas de transferir la pantalla a CarPlay o Android Auto si lo conecta. un teléfono inteligente Feldman estaba usando una caja del tamaño de una mini-nevera, con una pantalla táctil y controles en el tablero, para probar el software. Mostró cómo Sync 3 muestra una interfaz simplificada cuando el automóvil viaja a alta velocidad.

La primera interfaz de pantalla táctil de Ford, llamada MyFord Touch, no funcionó bien. Introducido en 2010, estaba plagado de errores y los clientes se quejaban de que era demasiado complicado. Cuando Ford cayó del lugar 10 al 20 en Informes de los consumidores ’ calificaciones anuales de confiabilidad en 2011, MyFord Touch fue citado como un problema clave. La compañía terminó enviando más de 250,000 tarjetas de memoria que contenían correcciones de software para que los clientes las subieran a sus autos.

Además de ejecutar aplicaciones como Spotify y Pandora Radio, Sync 3 puede conectarse a una red Wi-Fi doméstica para recibir correcciones de errores y actualizaciones para el software de la consola. Ford claramente espera que los conductores prefieran su sistema a CarPlay o Android Auto, y está haciendo todo lo posible para que sea convincente. Es un cambio cultural, dice Dragos Maciuca, director técnico del laboratorio. El laboratorio quiere incorporar algunas de las actitudes de Silicon Valley, pero también procesos en la industria automotriz, dice. Eso claramente va a ser muy desafiante, pero es por eso que estamos aquí. No tiene sentido que compres un auto, y lo primero que haces es comprar una ventosa de $5 para tu teléfono.

Ford se ha adelantado a muchos fabricantes de automóviles en sus experimentos. Ha presentado un módulo conocido como Open XC, que permite a las personas descargar una amplia gama de datos de sensores de sus automóviles y desarrollar aplicaciones para ayudarlos a conducir. Un ingeniero de Ford lo usó para crear una palanca de cambios para autos con transmisión manual para que la palanca se encienda o emita un zumbido cuando sea el momento de cambiar de marcha. Pero Open XC no ha despegado mucho y, a pesar de los mejores esfuerzos de Ford, el enfoque general de la compañía todavía parece algo conservador. Maciuca y otros dijeron que desconfiaban de alejar a la vasta y diversa base de clientes de Ford.

Mientras tanto, en febrero, el fabricante de chips Nvidia anunció dos nuevos productos diseñados para brindar a los automóviles una potencia informática considerablemente mayor. Uno es capaz de representar gráficos en 3D en hasta tres pantallas diferentes en el automóvil a la vez. El otro puede recopilar y procesar datos de hasta 12 cámaras alrededor de un automóvil y cuenta con un software de aprendizaje automático que puede ayudar a los sistemas de prevención de colisiones o incluso a los sistemas de conducción automatizada a reconocer ciertos obstáculos en la carretera. Estos dos sistemas apuntan a la gran oportunidad que los sensores automotrices avanzados y los sistemas informáticos ofrecen a los fabricantes de software. Estamos argumentando que ahora necesita supercomputación en el automóvil, me dijo Danny Shapiro, director senior de automoción de Nvidia.

Uno de los autos en el Laboratorio de Diseño Dinámico de Stanford.

Si alguien pudiera encontrar un gran uso para una supercomputadora sobre ruedas, es Chris Gerdes, profesor de ingeniería mecánica que dirige el Laboratorio de Diseño Dinámico de la Universidad de Stanford. Gerdes originalmente estudió robótica como estudiante de posgrado, pero mientras buscaba un doctorado en Berkeley, se interesó en los automóviles después de reconstruir el motor de un viejo Chevy Cavalier. Me llevó al laboratorio desde su oficina en un Subaru Legacy increíblemente desordenado.

Dentro del laboratorio, los estudiantes estaban trabajando en varios proyectos repartidos en grandes espacios abiertos: un coche ligero alimentado por energía solar; un Ford Fusion cubierto de sensores; y un vehículo para dos personas construido a mano que se parece a un buggy. Gerdes señaló el Fusion. Después de que Ford les dio a sus estudiantes una interfaz de software personalizada, les resultó relativamente fácil hacer que el automóvil se manejara solo. De hecho, la capacidad de manipular un automóvil a través del software explica por qué muchos automóviles ya pueden estacionar solos y permanecer automáticamente dentro de un carril y mantener una distancia segura del vehículo que está adelante. En los próximos años, varios fabricantes de automóviles introducirán vehículos capaces de conducirse por sí mismos en las carreteras durante períodos prolongados. Hay tantas cosas que puede hacer ahora para innovar que no necesariamente requieren doblar láminas de metal, dijo Gerdes mientras caminábamos. El automóvil es una plataforma para todo tipo de cosas, y muchas de esas cosas se pueden probar en el software.

Este coche tipo buggy lleva la programabilidad al extremo. Prácticamente todos los componentes están controlados por un actuador conectado a una computadora. Esto significa que el software puede configurar cada rueda para que se comporte de una manera que haga que una carretera ordinaria se sienta como si estuviera cubierta de hielo. O, utilizando los datos de los sensores instalados en la parte delantera del automóvil, se puede configurar para ayudar a un automovilista novato a reaccionar como un piloto de carreras. La idea es explorar cómo las computadoras podrían hacer que la conducción sea más segura y eficiente sin quitarle el control al conductor por completo.

De hecho, un pequeño fabricante de automóviles, con sede en Silicon Valley, muestra cuán transformador podría ser un enfoque agresivo para la innovación de software.

Conduce con seguridad

Tesla Motors, con sede en Palo Alto, ha construido lo que probablemente sea el automóvil de consumo más computarizado del mundo. El Model S, un sedán eléctrico lanzado en 2012, tiene una pantalla táctil de 17 pulgadas, una conexión celular 3G e incluso un navegador web. La pantalla táctil muestra aplicaciones de entretenimiento, un mapa con estaciones de carga cercanas y detalles sobre la batería del automóvil. Pero también se puede usar para personalizar todo tipo de configuraciones del vehículo, incluidas las que rigen la suspensión y el modo de aceleración (según el modelo, va de normal a deportivo o de deportivo a loco).

Cada pocos meses, los propietarios de Tesla reciben una actualización de software que agrega nuevas funciones a su vehículo. Desde que se lanzó el Model S, estos han incluido mapas más detallados, mejor aceleración, un modo de arranque en pendiente que evita que el automóvil ruede hacia atrás y una advertencia de punto ciego (siempre que el automóvil tenga los sensores correctos). El CEO de Tesla, Elon Musk, dijo que un parche de software lanzado este verano agregaría conducción automatizada en carretera a los modelos adecuadamente equipados.

Estas actualizaciones de software pueden hacer más que solo agregar nuevas campanas y silbatos. Hacia fines de 2013, la compañía enfrentó un susto de seguridad cuando varios autos Model S se incendiaron después de atropellar escombros que rompieron sus paquetes de baterías. Los ingenieros de Tesla creían que los incendios eran eventos raros y conocían una solución simple, pero significaba levantar la suspensión en todos los Model S en la carretera. En lugar de exigir a los propietarios que lleven sus autos a un mecánico, Tesla lanzó un parche en las ondas de radio que ajustaba la suspensión para mantener el Model S elevado a velocidades más altas, reduciendo en gran medida la posibilidad de más accidentes. (En caso de que los clientes quisieran aún más tranquilidad, la compañía también ofreció un escudo de titanio que los mecánicos podían instalar).

Los esfuerzos de Tesla muestran cómo hacer que los automóviles sean más completamente programables puede agregar valor mucho después de que salen de la sala de exhibición. Pero los vehículos definidos por software también podrían convertirse en un objetivo jugoso para los alborotadores.

En 2013, en la conferencia DEF CON en Las Vegas, dos expertos en seguridad informática, Charlie Miller y Chris Valasek, demostraron que podían secuestrar la red interna de un Toyota Prius 2010 y controlar de forma remota funciones críticas, como la dirección y el frenado. Nadie sabe realmente mucho sobre la seguridad de los automóviles, o de qué se trata, porque no ha habido mucha investigación, me dijo Miller. Es posible, si salió y compró un 2013, han hecho grandes mejoras, no lo sabemos. Esa es una de las cosas aterradoras al respecto.

Algunos incidentes del mundo real indican por qué la seguridad del automóvil podría convertirse en un problema. En febrero de 2010, docenas de autos en Texas repentinamente se negaron a arrancar y también, inexplicablemente, comenzaron a hacer sonar sus bocinas. Los autos habían sido equipados con dispositivos que le permitían a la compañía que los arrendó, Texas Auto Center, rastrearlos y luego desactivarlos y recuperarlos en caso de que el conductor no hiciera los pagos. Desafortunadamente, un ex empleado descontento con acceso al sistema de la empresa estaba usando esos dispositivos para causar estragos.

Le pregunté a Gerdes si las preocupaciones sobre la confiabilidad y la seguridad podrían retrasar la informatización de los automóviles. Dijo que no tenía por qué ser así. La pregunta clave es: '¿Qué tan rápido puede moverse con seguridad?', dice. La apuesta que están haciendo muchas compañías de Silicon Valley, y que muchas compañías de automóviles están haciendo con sus oficinas de Valley, es que hay formas de moverse más rápido y aún así estar seguro.

En última instancia, las oportunidades bien pueden superar tales preocupaciones. Los esfuerzos de Tesla apuntan a cuán significativa podría resultar la innovación de software para los fabricantes de automóviles. Tesla incluso está experimentando con la conexión del próximo sistema de piloto automático al calendario del automóvil, por ejemplo. El automóvil podría detenerse automáticamente frente a la puerta principal justo a tiempo para que el propietario conduzca a una próxima cita.

Quizás esto también explique por qué Apple y Google ahora están incursionando en el hardware de los vehículos: para que puedan controlar completamente el tiempo de conducción de algunas personas, incluso antes de que los fabricantes de automóviles decidan abrir más aspectos de sus vehículos. Claramente, a Apple y Google les encantaría ser los que tengan el sistema operativo para estos futuros autos, dice Gerdes.

Mientras conducía de regreso al aeropuerto de San Francisco, mi VW Jetta parecía más de baja tecnología que nunca. El viaje fue bastante tranquilo, con las montañas de Santa Cruz asomándose en la distancia. Aun así, después de tanto conducir, me hubiera gustado que Siri se ofreciera a hacerse cargo.

— Will caballero

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