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¿Pueden los camiones con remolque volverse eléctricos junto con los automóviles?
Si bien los automóviles que funcionan con baterías están en el camino hacia la adopción masiva, liberar a los camiones de gran tonelaje y los camiones de basura de su dependencia de los combustibles derivados del petróleo es un desafío mucho mayor. Debido a que los camiones grandes necesitan más energía que los automóviles para mover su masa y carga, les resulta más difícil depender de las baterías, que tienen menos densidad energética que el combustible diesel.
Los camiones grandes son un hueso importante de roer. Debido a su fuerza, tienen un promedio de solo cinco a seis millas por galón y, por lo tanto, tienen un impacto climático descomunal. Los camiones que pesan más de 8,500 libras representan más de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en los Estados Unidos, y de 1990 a 2012, su huella de carbono creció cinco veces más rápido que las emisiones de los vehículos livianos, según la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.
Sin embargo, las opciones libres de petróleo están en las alas. Aquí hay un vistazo a algunos de ellos y los desafíos que enfrentan.
Gran peso, altos costos
Cambiar a la energía de la batería puede funcionar para los camiones. Pero requieren baterías grandes, que en sí mismas son pesadas, lo que reduce la capacidad de un camión para transportar o remolcar carga y equipo.
Y las baterías grandes son caras, lo suficiente como para duplicar con creces el precio de un nuevo vehículo mediano o pesado, según un estudio de camiones eléctricos en el área de Los Ángeles . El estudio, realizado por West Coast Collaborative, un consorcio de investigación coordinado por la EPA, predijo que la inversión adicional se amortizaría en menos de cinco años, suponiendo un ahorro de combustible de $12 770 por año, además de incentivos gubernamentales y menores costos de mantenimiento.
Pero la estimación se basó en un precio de diesel de $4.40 por galón. Desde 2011, los precios del diésel se han desplomado a menos de $3 por galón, y los innovadores de camiones eléctricos registran pocas ventas. Tal vez reflejando esta realidad, la EPA ahora proyecta que no más del 3 por ciento de los camiones pesados estarán completamente electrificados para 2025.
El uso de trenes motrices eléctricos híbridos enchufables, la combinación de diseño de batería y motor que Chevrolet usa en el auto Volt, se infiltrará en el mercado más rápidamente. La EPA proyecta que representarán hasta el 36 por ciento de algunos tipos de camiones pesados para 2025. El diseño híbrido reduce el tamaño y el costo de las baterías requeridas. Velocidad de Wright , la puesta en marcha de vehículos eléctricos pesados lanzada por el cofundador de Tesla, Ian Wright, está modernizando camiones de basura de $ 500,000 con unidades híbridas enchufables por aproximadamente $ 150,000 a $ 200,000.
Los híbridos enchufables no están libres de petróleo. Los camiones de Wrightspeed, por ejemplo, pueden viajar solo 30 millas solo con su batería y luego confiar en el diésel o el gas natural para alimentar sus motores. Pero su adopción podría reducir el costo de los grandes motores y otros equipos necesarios para los camiones que funcionan exclusivamente con baterías.
Cables aéreos
Es posible que algunas aplicaciones, como los camiones de larga distancia, nunca sean viables para los vehículos que funcionan con baterías. Los biocombustibles podrían ser parte de la solución allí, según un Hoja de ruta de I+D para camiones medianos y pesados preparado en 2013 por el Centro de Investigación de Camiones Híbridos, Eficientes y Avanzados de California (CalHEAT). Pero los biocombustibles deben superar su alto costo y las preocupaciones sobre su impacto ambiental.
La hoja de ruta de CalHEAT también prevé corredores en los que los camiones eléctricos viajan sobre rieles o cables electrificados, como lo hacen hoy en día los autobuses y trenes eléctricos. En Alemania, Siemens ha probado camiones híbridos diesel-eléctricos diseñado para cambiar a la red eléctrica donde hay líneas aéreas disponibles, y el año pasado la empresa fue seleccionada para crear una demostración de su concepto eHighway en el sur de California .
La demostración de $13 millones de Siemens, programada para completarse este verano, incluirá la instalación de dos millas de catenaria aérea en una ruta de camiones entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach. La hoja de ruta de CalHEAT prevé un corredor de camiones electrificados más ambicioso que unirá esos puertos con Oakland y Stockton en el norte de California. El mes pasado, Siemens firmó un acuerdo para instalar una demostración similar en Suecia, cuyo objetivo es tener un sector de transporte libre de combustibles fósiles para 2030.
La comida para llevar:
La forma más fácil de reducir las emisiones de carbono de los camiones es hacer que los vehículos diésel sean más eficientes mediante el uso de mejores motores, neumáticos de baja resistencia y remolques aerodinámicos. Se espera que tales mejoras reduzcan las emisiones de los camiones pesados en aproximadamente un 20 por ciento para 2021. Una segunda ola de mandatos, propuesta este verano por la EPA y la Agencia Nacional de Seguridad del Transporte en las Carreteras, está proyectado para reducir las emisiones y el consumo de combustible en otro 24 por ciento para 2027.
Gracias a Jason Bell por la pregunta de esta semana. Si tiene uno, háganoslo saber en [email protected].