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Proceda con precaución hacia el automóvil autónomo
Los vehículos completamente autónomos seguirán siendo una fantasía durante años. Hasta que estén aquí, necesitamos tecnología que mejore las habilidades de los conductores humanos en lugar de hacer que esas habilidades sean cada vez más obsoletas. 16 de abril de 2013
Conduciendo por la Interestatal 495 hacia Boston en un Ford Fusion una fría tarde de marzo, hice algo que hubiera hecho que incluso mi relajado instructor de manejo de hace mucho tiempo escupiera su café sobre el tablero: quité mis manos del volante, Levanté el pie del acelerador y esperé a ver qué pasaba. La respuesta: no mucho. Hasta cierto punto, el automóvil ya se conducía solo. Los sensores estaban ocupados rastreando otros vehículos y marcas viales; Los sistemas informáticos accionaban el acelerador, el freno e incluso el volante. El automóvil redujo su velocidad para mantener una distancia segura del vehículo de adelante, pero cuando ese automóvil aceleró nuevamente, el mío también lo hizo. Intenté empujar el volante para desviarnos hacia la línea de puntos a mi izquierda. A medida que se acercaba la línea, el automóvil empujaba el volante en la dirección opuesta muy ligeramente para mantenerse dentro de su carril.
La tecnología detrás de este tipo de automatización de vehículos se está desarrollando a un ritmo vertiginoso y debería hacer que la conducción sea más segura, más eficiente en el consumo de combustible y menos fatigante. Pero a pesar de tal progreso y la atención que rodea a los autos autónomos de Google, la autonomía total sigue siendo un destino lejano. Un automóvil verdaderamente autónomo, uno capaz de lidiar con cualquier situación del mundo real, requeriría una inteligencia artificial mucho más inteligente que la que Google o cualquier otra persona haya desarrollado. El problema es que hasta el momento en que nuestros coches puedan hacerse cargo por completo, necesitaremos tecnologías automotrices para lograr un equilibrio complicado: tendrán que ampliar nuestras capacidades sin hacer demasiado por el conductor.
Cosas revisadas
Ford Fusion 2013 con control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril
2010 Lincoln MKS con asistencia activa de estacionamiento
El diseño de cosas futuras
Don Norman
Libros básicos, 2007
Supervisión, gestión y motivación de la seguridad y el bienestar de los conductores
Joseph F. Coughlin, Bryan Reimer y Bruce Mehler
Computación generalizada IEEE,
Julio-septiembre de 2011
Esta historia fue parte de nuestro número de mayo de 2013
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Hasta ahora, los fabricantes de automóviles han introducido la tecnología autónoma con cuidado, conscientes de que tener muy poco de qué preocuparse detrás del volante puede ser tan peligroso como tener demasiadas distracciones. Pude detectar la restricción de los fabricantes de automóviles cuando manejé en la I-495 en el Ford Fusion, un sedán de $ 30,000 que tiene dos sistemas parcialmente autónomos: Adaptive Cruise Control, que usa un radar para medir la distancia al automóvil de adelante y controla el acelerador y frenar para mantener una distancia segura; y el Sistema de Mantenimiento de Carril, que usa una cámara en el espejo retrovisor para monitorear las marcas de los carriles y hace vibrar el volante, o lo mueve suavemente, si el automóvil se desvía demasiado hacia la izquierda o hacia la derecha. Las capacidades de ambos están claramente controladas. El sistema de control de crucero no funciona por debajo de las 12 millas por hora y se apaga si el automóvil de adelante comienza a ir más rápido que la velocidad inicial establecida; la función de seguimiento de carril se puede anular fácilmente moviendo el volante con fuerza. También se apagó un par de veces cuando las rayas de la carretera estaban demasiado gastadas para verse con claridad. Pero incluso con tales limitaciones, estos dos sistemas son notablemente inteligentes y reconfortantes de usar. Conduciendo a casa en otro automóvil más tarde, me sentí paralizado al no ver mi posición dentro del carril que se muestra claramente en el tablero.
Cuando se implementa correctamente, la automatización se siente rápidamente como una parte natural de la conducción. De hecho, es fácil olvidar que se ha estado infiltrando en los automóviles desde que la manivela fue reemplazada por un motor de arranque automático en 1911. Pero esta progresión se está acelerando con sistemas que realizan tareas de conducción de mucho más alto nivel. Numerosos fabricantes de automóviles venden modelos que aplican los frenos a una velocidad sobrehumana si detectan una colisión inminente; algunos pueden ayudar a leer las señales de tránsito cuando pasan a toda velocidad y luego recordarle al conductor el límite de velocidad correcto.
Los coches con autonomía todavía requieren la atención de un ser humano, pero también pueden desanimarla.
Muchos automóviles también pueden realizar una de las tareas de conducción más problemáticas, el estacionamiento en paralelo. Probé esta función, llamada Active Park Assist, en un Lincoln MKS. El sistema identifica un lugar adecuado y luego ejecuta una maniobra de marcha atrás casi perfecta mientras el conductor acciona el freno. Al principio, fue desconcertante ver el volante girar violentamente cuando el automóvil retrocedió hacia un lugar vacío, pero también me maravillé de lo impecable que funcionaba.
Esta experiencia también insinuó el mayor desafío para una mayor automatización de vehículos: cómo fusionar las habilidades humanas y mecánicas de manera efectiva. Bryan Reimer, un científico investigador del Age Lab del MIT, que usa el Lincoln para estudiar el comportamiento del conductor, estaba sentado en el asiento del pasajero durante mi prueba de manejo mientras buscaba un lugar para estacionar. Me advirtió que no aceptara los primeros en los que el automóvil se ofreció a meterme, no porque dudara de la tecnología, sino porque dudaba de mi capacidad para deshacer lo que hizo. Nunca saldrás de allí, dijo, y señaló que el Lincoln puede estacionarse solo con solo unos centímetros de sobra en cada extremo.
Cómo asegurarse de que la autonomía encaje con el comportamiento humano es un tema que Don Norman, un científico cognitivo y consultor de diseño de productos, explora en profundidad en su libro de 2007 El diseño de cosas futuras . Norman prevé muchos problemas potenciales con automóviles más autónomos; de hecho, señala, ya han aparecido algunos. Describe cómo trabajó con fabricantes de automóviles cuyos sistemas de control de crucero adaptativo acelerarían automáticamente un automóvil cuando un conductor entraba en una rampa de salida, porque la rampa estaba libre de tráfico; o de repente reducirían la velocidad de un automóvil si el conductor se acercara detrás de otro automóvil mientras cambiaba de carril, lo que obligaría al automóvil de atrás a frenar repentinamente también. El control completamente automático será más seguro, escribe. La dificultad radica en la transición hacia la automatización completa, cuando solo se automatizarán algunas cosas.
Es tentador pensar que los problemas que identifica Norman serán de corta duración. Después de todo, Google ha estado probando una flota de autos híbridos casi completamente autónomos o autónomos durante algún tiempo. Estos vehículos utilizan un costoso láser montado en el techo para mapear los alrededores del automóvil en 3-D y procesar rápidamente esta imagen, reaccionando hábilmente ante otros automóviles y peatones. La compañía dice que sus autos han viajado más de 300,000 millas sin un solo accidente mientras estaban bajo el control de una computadora. El año pasado produjo un video en el que un ciego hace un viaje al volante de uno de estos autos, deteniéndose en un Taco Bell y en una tintorería.
Por impresionante y conmovedora que sea esta demostración, también es engañosa. Los automóviles de Google siguen una ruta que ya ha sido conducida al menos una vez por un humano, y un conductor siempre se sienta detrás del volante o en el asiento del pasajero, en caso de accidente. Esto no es solo para tranquilizar a los peatones y otros conductores. Ningún sistema puede igualar la capacidad de un conductor humano para responder a lo inesperado, y una falla repentina podría ser catastrófica a alta velocidad.
Pero si la autonomía requiere una supervisión constante, también puede desanimarla. De vuelta en su oficina, Reimer me mostró un gráfico que ilustra la relación entre el desempeño de un conductor y la cantidad de cosas que está haciendo. Como era de esperar, en un extremo de la tabla, el rendimiento cae drásticamente a medida que aumenta la distracción. En el otro extremo, sin embargo, donde hay muy poco para mantener al conductor comprometido, el rendimiento también disminuye. Alguien que está soñando despierto mientras el automóvil se conduce solo no estará preparado para tomar el control cuando sea necesario.
La demostración de Google es engañosa. Nada puede igualar a un conductor humano en el manejo de lo inesperado.
A Reimer también le preocupa que depender demasiado de la autonomía pueda hacer que las habilidades de los conductores se atrofien. Se puede encontrar un paralelo en los aviones, donde se ha culpado a la creciente dependencia de la tecnología del piloto automático durante las últimas décadas por la reducción de las habilidades de vuelo manual de los pilotos. Un informe preliminar de 2011 encargado por la Administración Federal de Aviación sugirió que la dependencia excesiva de la automatización puede haber contribuido a varios accidentes recientes que involucraron un error del piloto. Reimer cree que lo mismo podría pasar con los conductores. La conducción altamente automatizada reducirá las millas físicas reales conducidas, y un conductor que pierde la mitad de las millas conducidas no será el mismo conductor después, dice. En general, nos estamos olvidando de un problema importante: ¿cómo se conecta el cerebro humano a esta tecnología?
Norman sostiene que la autonomía también debe estar más en sintonía con cómo se siente el conductor. A medida que las máquinas comienzan a dominar cada vez más, es necesario socializarlas; necesitan mejorar la forma en que se comunican e interactúan, escribe. Reimer y sus colegas del MIT han demostrado cómo se puede lograr esto, con un sistema que estima la carga de trabajo mental y la atención del conductor mediante el uso de sensores en el tablero para medir la frecuencia cardíaca, la conductancia de la piel y el movimiento de los ojos. Esta configuración informaría una especie de automatización adaptativa: el automóvil haría más o menos uso de sus características autónomas según el nivel de distracción o participación del conductor.
Algunos sistemas ya están atentos a las señales de comportamiento de que el enfoque del conductor está desviado. De hecho, después de haber estado navegando por la I-495 durante unos momentos bajo el control del automóvil, apareció este mensaje en el tablero: Advertencia de alerta al conductor: Ponga las manos de nuevo en el volante. Durante el resto de mi viaje, me aseguré de hacerlo.