Por qué Tesla sobrevivió y Fisker no

Fisker Automotive y Tesla Motors, dos nuevas empresas fundadas para fabricar automóviles a batería, aparecen en las noticias, pero por razones muy diferentes. Tesla Motors anunció recientemente que está vendiendo automóviles más rápido de lo esperado, lo que, según el fabricante de automóviles, hará del primer trimestre de 2013 su primer trimestre rentable. Fisker Automotriz , por el contrario, ha despedido a los trabajadores para reducir costos y, según se informa, está cerca de la bancarrota.

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Las diferentes fortunas de las dos empresas se pueden atribuir a una serie de factores y, de hecho, la propia Tesla ha estado a punto de fallar y se ha visto obligada a luchar por los fondos. Pero destaca una decisión estratégica. Tesla ha desarrollado su propia tecnología central: las baterías, el motor eléctrico y los sistemas para controlarlos. Fisker se centró más en el aspecto del automóvil, confiando en cambio en la tecnología desarrollada por sus proveedores.

Fisker intentó ser innovador con el diseño. Fisker parecía pensar que si diseñaba un automóvil hermoso, la gente lo compraría, dice Brett Smith, codirector de fabricación, ingeniería y tecnología en el Centro de Investigación Automotriz. Los vehículos Tesla son atractivos, pero Tesla se centró más en la tecnología, no en la chapa.

El desarrollo de la tecnología interna de Tesla le ha dado tanto una ventaja de costo como de rendimiento, no solo sobre lo que puede ofrecer Fisker, sino también sobre lo que pueden ofrecer otros fabricantes de automóviles. Un ejemplo clave es la tecnología de batería de Tesla. La tecnología de paquetes de baterías de iones de litio de Tesla está de cinco a 10 años por delante de sus competidores cuando se trata de una aplicación de vehículos eléctricos de pasajeros, medida por el rendimiento y el costo de fabricación, dice Andrea James, analista de Dougherty. El plomo de la batería de Tesla le permite producir un mejor vehículo a un precio más asequible.

Cuando se fundó Tesla, se basó en una idea de J.B. Straubel, ahora director de tecnología de Tesla, de que las baterías de iones de litio diseñadas para dispositivos electrónicos portátiles podrían usarse para fabricar paquetes de baterías de relativamente bajo costo para vehículos eléctricos. Miles de pequeñas celdas cilíndricas podrían conectarse entre sí para proporcionar suficiente energía y potencia para propulsar un vehículo por cientos de millas. Para que esto funcione, y para garantizar que el paquete de baterías fuera seguro, Straubel tuvo que desarrollar un sistema patentado para monitorear y enfriar las baterías (ver JB Straubel: Ingeniería de autos deportivos eléctricos).

Fisker, junto con otros fabricantes de automóviles que han introducido vehículos a batería, incluidos Nissan y GM, adoptaron un enfoque muy diferente. Compró baterías de A123 Systems, el arranque fallido de la batería, que fueron diseñadas a medida para su uso en automóviles y fabricadas en volúmenes mucho más pequeños (consulte ¿Qué pasó con A123?). Se suponía que la ventaja de estas baterías era doble: las baterías estaban diseñadas para ser más seguras y, debido a que eran más grandes y planas en lugar de cilíndricas, eran más fáciles de empaquetar juntas en un paquete de baterías. Se necesitarían unos pocos cientos, en lugar de miles, de celdas separadas.

Pero estos paquetes especialmente diseñados son mucho más costosos, al menos por ahora. El año pasado, James estimó que las baterías de A123 Systems, ahora en quiebra, cuestan entre $ 1,000 y $ 1,500 por kilovatio-hora. Los paquetes de Tesla, dijo, cuestan entre $ 320 y $ 420 por kilovatio-hora. Y las baterías del A123 resultaron problemáticas. Uno falló durante un Informes de los consumidores Prueba del Fisker Karma: hubo que sacar el coche y cambiar la batería. Posteriormente, el A123 tuvo que retirar sus baterías debido a un problema de fabricación.

Tesla no solo se beneficia de costos más bajos para sus propios autos, sino que también ha podido vender su tecnología a otros fabricantes de automóviles, lo que le proporcionó un impulso de ingresos que lo ayudó a sobrevivir en el tiempo entre la producción de su primer automóvil, el Roadster, y el Model S actual. .

El enfoque de Fisker en el diseño no fue necesariamente algo incierto. Pero, según muchas fuentes, ese diseño, aunque aparentemente atractivo, no dio resultado. Muchos críticos dijeron que es inesperadamente lento. A diferencia del Tesla Model S, que solo funciona con baterías, el Fisker Karma tiene baterías y un motor de gasolina para propulsar viajes largos. La combinación de los dos componentes agregó peso y ocupó espacio. El Model S tiene capacidad para cinco adultos y tiene espacio para dos niños en una tercera fila de asientos en la parte trasera. El Karma, aunque aparentemente de tamaño similar, es estrecho; es difícil que quepa en cuatro adultos.

Todavía es demasiado pronto para saber si Tesla será un éxito a largo plazo (consulte ¿Puede Tesla sobrevivir? Y ¿Puede Tesla cambiar a un volumen más alto?). Si espera llegar a un mercado masivo, hasta ahora ha vendido menos de 5,000 sedán Model S, deberá encontrar formas de seguir haciendo que las baterías sean más baratas. Al menos tiene un impulso sobre su competencia.

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