Por qué dos ruedas son mejores que cuatro en el impulso de vehículos eléctricos de la India

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A principios de marzo, en el estacionamiento de un edificio de oficinas de Bangalore, me subí a la parte trasera de un Ather 450, un elegante vehículo eléctrico de dos ruedas con detalles en color lima y una carrocería blanca moldeada.

Agarré los hombros del desafortunado miembro del personal de Ather Energy encargado de mostrar la aceleración, el par y el manejo del scooter, todo sin arrojar a un periodista extranjero al pavimento.

El joven aceleró por la estructura del estacionamiento, probablemente acercándose a las especificaciones prometidas del 450 de 0 a 40 kilómetros (25 millas) por hora en 3.9 segundos. Hizo girar varios pisos más antes de regresar a nuestro nivel inicial, acelerar en el tramo final y frenar a unos pocos pies del publicista que esperaba.

Lo tomaré, anuncié.

Ather, una startup india de seis años que ha recaudado alrededor de 4.800 millones de rupias (70 millones de dólares), comenzó a recibir pedidos anticipados de sus scooters el verano pasado.

Se encuentra entre un puñado de empresas que ahora trabajan para expandir la incipiente industria de vehículos eléctricos de la India, mediante la entrega de productos diseñados para las peculiaridades particulares del sistema de transporte de la nación. Los vehículos de dos ruedas representan casi el 80 % del tráfico en las carreteras de la India y, de lo contrario, relativamente pocas personas son propietarias de sus propios vehículos, y se desplazan en bicicletas, trenes, autobuses, rickshaws automáticos y servicios de transporte compartido.

Producir vehículos eléctricos pequeños y públicos proporciona el camino más claro para que India reduzca las emisiones, la contaminación del aire y las importaciones de petróleo asociadas con su industria automotriz de rápido crecimiento, argumentó. un informe el año pasado por NITI Aayog, un grupo de expertos del gobierno. Con las tecnologías, estrategias y políticas adecuadas, también podría presentarse como una oportunidad para construir una industria nacional que pueda competir a nivel mundial en la producción de la próxima generación de autobuses limpios, así como vehículos de dos y tres ruedas, agregó.

Las emisiones del transporte de la India se dispararán en las próximas décadas a medida que la economía en expansión de la nación permita que más de doscientos millones de personas adicionales compren vehículos. Una gran parte de esas primeras compras serán vehículos de dos ruedas, muchos de los cuales podrían estar en las carreteras durante más de una década, dice Venkat Viswanathan, profesor asistente especializado en baterías y vehículos eléctricos en la Universidad Carnegie Mellon. Por lo tanto, es crucial en este momento que las empresas ofrezcan alternativas eléctricas atractivas para esta clase emergente de propietarios de vehículos, dice.

Dinero y política

Tal como está, el mercado de vehículos eléctricos en la India es pequeño, medido en miles de dólares anuales para automóviles nuevos y decenas de miles para vehículos de dos ruedas. Eso representa apenas una onda en una nación de 1.300 millones de personas y más de 200 millones de vehículos matriculados .

Pero el impulso ha comenzado a generarse, al menos detrás de las ventas de scooters eléctricos, que se duplicaron con creces el año pasado, impulsadas, en parte, por la evolución de los esfuerzos federales. En 2017, el gobierno anunció que todos los vehículos nuevos tendrían que ser eléctricos para 2030. Posteriormente dio un paso atrás al 30%, en medio de las críticas de la industria automotriz, pero eso fue suficiente para que la industria pensara en estrategias de EV.

El gobierno ha estado impulsando esto a lo grande, dice Tarun Mehta, director ejecutivo de Ather. Por lo tanto, los proveedores han recibido el memorándum de que la electrificación se llevará a cabo y nadie quiere perdérselo.

Varias empresas han comenzado a fabricar automóviles eléctricos, vehículos de dos ruedas o rickshaws para el mercado indio o han anunciado planes para hacerlo, incluidas BYD de China, Hyundai de Corea del Sur, Suzuki de Japón y los fabricantes de automóviles nacionales Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra y Tata. Motores. También han surgido nuevas empresas de vehículos eléctricos de dos ruedas, que incluyen Motos de Okinawa , 22Motors, and Orxa Energies.

Crucialmente, el gobierno más recientemente respaldó sus objetivos con fondos sustanciales y políticas más estrictas. A principios de marzo, los funcionarios anunciaron planes para otorgar casi $1500 millones en subsidios para la compra de vehículos eléctricos e híbridos con baterías avanzadas (iones de litio, no plomo-ácido), destinados a autobuses públicos, vehículos de tres ruedas de alquiler y vehículos personales de dos ruedas. ruedas.

La iniciativa, que también destina fondos para la infraestructura de carga pública, no se aplica a los automóviles de gama alta.

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Paga sobre la marcha

En el estacionamiento detrás de la sede de Sun Mobility en el este de Bangalore, en el borde del extenso distrito tecnológico de la ciudad, un conductor conduce un rickshaw naranja y negro hasta la estación de intercambio rápido de la compañía, un puesto achaparrado de casilleros para baterías de iones de litio.

Después de deslizar un llavero con créditos cargados, se abre una pequeña puerta negra, lo que le permite sacar una batería nueva con una manija verde y devolver una casi vacía. El hombre inserta la nueva batería en la ranura abierta debajo de su asiento, repite el proceso para su segunda batería y arranca en un rickshaw completamente cargado, todo en menos de dos minutos.

Sun Mobility fue cofundada en 2017 por Chetan Maini, pionera en vehículos eléctricos en India. En 1994, formó Reva Electric Car Company, que Mahindra & Mahindra finalmente adquirido hace nueve años.

Pero su primera experiencia en la industria lo convenció de que el modelo estadounidense de venta de sedanes eléctricos de alto precio no es la forma de impulsar el mercado de vehículos eléctricos en la India, dada la sensibilidad al precio del consumidor indio promedio y la prima de los iones de litio. -vehículos de motor en la nación. Un paquete de baterías estándar fácilmente podría duplicar el costo de un rickshaw automático, dice.

Incluso si los precios de las baterías bajan, seguirán siendo demasiado caras para India, dice Maini. Así que las soluciones tienen que ser muy diferentes.

Argumenta que cambiar a un modelo de intercambio de batería de pago por uso elimina el impacto de la etiqueta y alivia la ansiedad sobre el alcance del vehículo, los tiempos prolongados de carga en el hogar y la vida útil total limitada de la batería.

Sun Mobility ha creado una plataforma estándar de intercambio de baterías que cualquier fabricante de vehículos de tres ruedas, scooters o autobuses puede adoptar, o que la mayoría de los propietarios de flotas existentes pueden agregar a través de un proceso de actualización relativamente rápido.

La empresa de 150 personas ha llegado a acuerdos con al menos 10 empresas para producir nuevos vehículos equipados con sus sistemas. También está convirtiendo 500 rickshaws automáticos existentes en Delhi para SmartE, uno de los operadores de flotas más grandes de la India. Además, Sun Mobility se asoció con Ashok Leyland, uno de los mayores fabricantes de vehículos comerciales del país, para proporcionar tecnología de baterías y estaciones de intercambio para la línea de autobuses eléctricos Circuit S de la empresa.

Para marzo próximo, Maini espera tener al menos 400 estaciones de canje en funcionamiento, cada una de las cuales puede hacer alrededor de 200 canjes por día. Los casilleros de las baterías están alojados bajo un techo transparente salpicado de pequeños paneles solares cuadrados, que recargan parcialmente las baterías devueltas. Un sistema de intercambio robótico separado para autobuses, también en exhibición en el estacionamiento de la compañía, puede quitar y reemplazar los paquetes de baterías gigantes de los vehículos en tres minutos.

De dos ruedas a cuatro

Ather está tratando de atraer compradores de vehículos eléctricos ofreciendo un scooter que sea divertido, rápido y moderno. El 450 cuenta con una velocidad máxima de 80 kilómetros (50 millas) por hora y un alcance de hasta 75 kilómetros, con un centro de gravedad bajo que mejora el manejo, dice la compañía. Viene equipado con una pantalla táctil que rastrea los niveles de carga de la batería, ofrece navegación y destaca las instalaciones públicas de carga en cafés, tiendas y otros lugares sociales. El modelo de scooter 340 de nivel de entrada viene con un cable de carga que se conecta a un enchufe estándar en el hogar, mientras que la compañía instalará un punto de carga con protección contra sobretensiones y otras características para los compradores del 450.

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Los modelos iniciales de la compañía están en el extremo superior de los scooters indios, por encima del precio de una Vespa de gasolina: el 450 cuesta 124 750 rupias (1800 dólares), mientras que el 340 cuesta 109 750 rupias (1590 dólares).

Aún así, Mehta dice que los scooters eléctricos ahorran alrededor de 17,000 rupias ($245) en costos anuales de combustible en promedio, además de costos de mantenimiento sustancialmente más bajos. La compañía también planea introducir modelos de menor costo. Mehta dice que ha estado entregando scooters a los clientes desde enero, pero aún no revelará las cifras de ventas.

Si bien la electrificación de los scooters y rickshaws de la India puede contribuir en gran medida a limpiar su sector de transporte tal como está actualmente, la nación también necesitará importar o producir una proporción cada vez mayor de vehículos eléctricos de pasajeros personales si espera mantener las emisiones y emisiones de la industria. la contaminación bajo control.

La Agencia Internacional de Energía proyecta que la propiedad de automóviles podría aumentar de alrededor de 20 vehículos por cada 1000 habitantes en los últimos años a 175 para 2040. Junto con el uso creciente del ferrocarril, la aviación y otros modos de transporte, la tendencia casi cuadriplicaría el uso de combustibles para el transporte en ese periodo de tiempo.

Pero una transformación rápida es difícil de lograr en un sector en el que puede llevar décadas entregar una flota existente, incluso con las políticas federales y las empresas emergentes bien financiadas. Informe de Bloomberg NEF del año pasado estimado que los vehículos eléctricos representarán solo el 7% del mercado para 2030, muy por debajo del objetivo reducido del gobierno (aunque esas estimaciones no se han revisado siguiendo las nuevas políticas del gobierno).

Un obstáculo importante para una penetración más profunda de los vehículos eléctricos en la India será la dificultad de cargar los vehículos. Hay muy poca infraestructura de carga pública, los residentes tienen una capacidad limitada para instalar sistemas de carga en viviendas de unidades múltiples y el suministro de electricidad es errático en muchas partes del país.

Corrección: esta publicación se actualizó para corregir una conversión de dólares a rupias.

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