¿Podrían los coches eléctricos amenazar la red?

Enchufar un vehículo eléctrico es, en algunos casos, el equivalente a agregar tres casas a la red. Eso tiene a las empresas de servicios públicos en California, donde se vende la mayor cantidad de vehículos eléctricos, luchando para actualizar la red para evitar cortes de energía.

Conectado: Un Tesla Model S se recarga en un tomacorriente estándar.

El año pasado en los Estados Unidos, solo se vendieron alrededor de 50,000 autos eléctricos. Y los investigadores del Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico del Departamento de Energía de EE. UU. Han calculado que la red tiene un exceso de capacidad suficiente para soportar más de 150 millones de automóviles a batería, o alrededor del 75 por ciento de los automóviles, camionetas y SUV en las carreteras de los Estados Unidos. . Pero hay una trampa. Si bien las plantas de energía y las líneas de transmisión tienen un exceso de capacidad, las cosas pueden ponerse difíciles cuando se trata de distribuir energía a vecindarios individuales. Y este es especialmente el caso porque las ventas de vehículos eléctricos no se distribuyen de manera uniforme. En California, por ejemplo, están despegando en Silicon Valley y lugares como Long Beach y Santa Mónica.

Los coches eléctricos que se venden hoy en día pueden consumir de dos a cinco veces más energía cuando se están cargando que los coches eléctricos que salieron al mercado hace apenas un par de años. Pero el impacto de cargar uno depende de dónde se encuentra en la red y cómo se carga. No representan un problema si se cargan lentamente en tomacorrientes convencionales de 110 voltios. Y las estaciones públicas de carga rápida no impactan mucho en la red porque son parte de las redes comerciales que tienen transformadores y otros equipos dimensionados para acomodar grandes cargas.

El problema surge cuando los propietarios de automóviles eléctricos instalan circuitos de carga de vehículos eléctricos dedicados. En la mayor parte de California, cargar un automóvil eléctrico en uno de ellos equivale a agregar una casa a la red, lo que puede ser una carga adicional significativa, ya que un circuito de vecindario típico tiene solo de cinco a diez casas. En San Francisco, donde el clima es fresco y rara vez se usa el aire acondicionado, la demanda máxima de una casa es mucho menor que en las partes más cálidas de California. Como resultado, la red local está dimensionada para una carga mucho menor. Una casa en San Francisco podría consumir solo dos kilovatios de energía en momentos de máxima demanda, según Pacific Gas & Electric. En comparación, un nuevo vehículo eléctrico en un circuito dedicado podría consumir 6,6 kilovatios y hasta 20 kilovatios en el caso de un cargador rápido doméstico opcional para un Tesla Model S.

Consumo de energía: El uso de un cargador rápido en el hogar, como este de Tesla, que es capaz de consumir hasta 20 kilovatios de energía, puede dañar las redes locales.

Las empresas de servicios públicos están vigilando de cerca la demanda de energía, a través de medidores inteligentes, para identificar los vecindarios que necesitan una actualización. También están trabajando con los fabricantes de automóviles para que los clientes les digan cuándo compran un vehículo eléctrico, un enfoque que identifica alrededor del 40 por ciento de los autos eléctricos nuevos para Southern California Edison.

Las empresas de servicios públicos dicen que las actualizaciones que han realizado hasta ahora se habrían hecho de todos modos como parte de la modernización de rutina de la red. Pero decirle a la empresa de servicios públicos que está comprando un vehículo eléctrico esencialmente coloca a su vecindario en la parte superior de la lista. Las mejoras las pagan todos los contribuyentes, no los propietarios de los vehículos eléctricos.

Tanto PG&E como Southern California Edison también están trabajando para evitar problemas en la red al ofrecer planes de tarifas especiales para los propietarios de vehículos eléctricos. Estos ofrecen a los clientes descuentos para cargar por la noche, durante las horas de menor actividad.

Por lo general, los automóviles eléctricos pueden programarse para cargarse en determinados momentos, en lugar de solo cargarse tan pronto como se enchufan. Si los propietarios de automóviles configuran sus automóviles para que estén completamente cargados a una hora determinada, digamos a las 6 a. M., Esto tiene el efecto de asombrar cuando los coches empiezan a cargar. La hora de inicio depende de cuán agotada esté la batería; para terminar a las 6 a.m. puede ser necesario comenzar a las 2 a.m. o 4 a.m., según la cantidad de carga que se necesite. Entonces, en lugar de un aumento repentino de la demanda de energía cuando la gente llega a casa del trabajo, la carga se extiende durante la noche.

Es técnicamente posible que las empresas de servicios públicos se comuniquen con los automóviles para que comiencen a cargarse cuando se produce un exceso de energía y se detengan cuando hay un pico de demanda. De esa manera, las empresas de servicios públicos podrían usar autos eléctricos para ayudar a estabilizar la red y evitar la necesidad de usar plantas de energía pico ineficientes. Las empresas de servicios públicos podrían pagar a los propietarios de automóviles eléctricos para que les permitan hacer esto.

Pero ese enfoque depende de las decisiones que tomen los propietarios de automóviles eléctricos. Si todos deciden cargar en casa de inmediato y cargar a la velocidad más rápida posible, eso podría dañar la red.

Hasta ahora, parece que la mayoría de los propietarios de vehículos eléctricos a menudo eligen cargar sus vehículos lentamente y por la noche, según un estudio de propietarios de vehículos eléctricos realizado por Southern California Edison. Pero a medida que los autos totalmente eléctricos de carga rápida como el Model S se venden en cantidades más grandes y los fabricantes de automóviles buscan diferenciar sus autos eléctricos por la rapidez con la que cargan, esa historia podría cambiar.

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