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Los tres retos que impiden que los coches sean totalmente autónomos
El CEO de Mobileye, Amnon Shashua, habla en el Consumer Electronics Show anual.
Comprender dónde nos encontramos en la búsqueda de vehículos autónomos puede ser tan confuso como comprender dónde nos encontramos en la búsqueda de la IA. En los últimos años, la avalancha de empresas que ingresan al espacio y las constantes actualizaciones de noticias han hecho que parezca que los vehículos totalmente autónomos están fuera de su alcance. Las últimas dos semanas no han sido diferentes: Uber Anunciado un nuevo director ejecutivo y una inversión de mil millones de dólares para su unidad de conducción autónoma, Waymo lanzado una aplicación de transporte compartido para abrir su servicio a más pasajeros en Phoenix y Tesla desvelado un nuevo chip de IA personalizado que promete desbloquear la autonomía total.
Pero los vehículos sin conductor se han quedado en versión beta, y los fabricantes de automóviles tienen estimaciones muy diferentes de cuántos años nos quedan por recorrer. A principios de abril, el CEO de Ford, Jim Hackett, expresó una postura conservadora , admitiendo que la empresa inicialmente había sobreestimado la llegada de los vehículos autónomos. Todavía planea lanzar su primera flota de conducción autónoma en 2021, pero con capacidades significativamente reducidas. En contraste, el jefe de Tesla, Elon Musk, se mostró optimista reclamado que la tecnología de conducción autónoma probablemente será más segura que la intervención humana en los automóviles para 2020. Me sorprendería si no fuera el próximo año a más tardar, dijo.
No estoy en el negocio de la predicción. Pero recientemente me senté con Amnon Shashua, el CEO de Mobileye, para comprender los desafíos de alcanzar la autonomía total. Adquirido por Intel en 2017, el fabricante de tecnología de conducción autónoma con sede en Israel tiene asociaciones con más de dos docenas de fabricantes de automóviles y se ha convertido en uno de los principales actores en el espacio.
Shashua presentó desafíos en tecnología, regulación y negocios.
Construyendo un coche seguro. Desde una perspectiva técnica, Shashua divide la tecnología sin conductor en dos partes: su percepción y sus capacidades de toma de decisiones. El primer desafío, dice, es construir un sistema autónomo que pueda percibir la carretera mejor que el mejor conductor humano. En los EE. UU., la tasa actual de accidentes automovilísticos es de aproximadamente una muerte por millón de horas de conducción. Sin conducir en estado de ebriedad o enviar mensajes de texto, la tasa probablemente disminuya en un factor de 10. Efectivamente, eso significa que el sistema de percepción de un automóvil autónomo debería fallar, como máximo absoluto, una vez cada 10 millones de horas de conducción.
Pero actualmente, los mejores sistemas de asistencia a la conducción perciben incorrectamente algo en su entorno una vez cada decenas de miles de horas, dice Shashua. Estamos hablando de una brecha de tres órdenes de magnitud. Además de mejorar la visión por computadora, ve otros dos componentes necesarios para cerrar esa brecha. El primero es crear redundancias en el sistema de percepción usando cámaras, radar y lidar. El segundo es construir mapas altamente detallados del entorno para que sea aún más fácil para un automóvil procesar su entorno.
La construcción de un coche útil. El segundo desafío es construir un sistema que pueda tomar decisiones razonables, como qué tan rápido conducir y cuándo cambiar de carril. Pero definir lo que constituye razonable es menos un desafío técnico que regulatorio, dice Shashua. Cada vez que un automóvil sin conductor toma una decisión, tiene que hacer un balance entre seguridad y utilidad. Puedo estar completamente seguro si no conduzco o si conduzco muy despacio, dice, pero entonces no soy útil y la sociedad no querrá esos vehículos en la carretera. Por lo tanto, los reguladores deben formalizar los límites de la toma de decisiones razonables para que los fabricantes de automóviles puedan programar sus automóviles para actuar solo dentro de esos límites. Esto también crea un marco legal para evaluar la culpa cuando un automóvil sin conductor sufre un accidente: si el sistema de toma de decisiones no se mantuviera dentro de esos límites, entonces sería responsable.
Construyendo un coche asequible. El último desafío es crear un automóvil rentable, para que los consumidores estén dispuestos a cambiar a un automóvil sin conductor. En el corto plazo, con la tecnología aún en decenas de miles de dólares, solo un negocio de transporte compartido será financieramente sostenible. En ese contexto, está eliminando al conductor de la ecuación, y el conductor cuesta más de decenas de miles de dólares, explica Shashua. Pero los consumidores individuales probablemente no pagarían más de unos pocos miles de dólares por la tecnología. A largo plazo, eso significa que si los fabricantes de automóviles tienen la intención de vender automóviles de pasajeros sin conductor, deben descubrir cómo crear sistemas mucho más precisos que los que existen hoy en día a una fracción del costo. Entonces, el taxi robótico: estamos hablando del marco de tiempo 2021, 2022, dice. Los turismos llegarán unos años más tarde.
Mobileye ahora está trabajando para superar estos desafíos en todos los frentes. Ha estado refinando su sistema de percepción, creando hojas de ruta detalladas y trabajando con reguladores en China, EE. UU., Europa e Israel para estandarizar las reglas del comportamiento de conducción autónoma. (Y ciertamente no es el único: tesla , Uber , y Waymo todos están participando en estrategias similares). La compañía planea lanzar un servicio de robo-taxi sin conductor con Volkswagen en Tel Aviv para 2022.
Esta historia apareció originalmente en nuestro boletín de inteligencia artificial nominado por Webby, The Algorithm. Para recibirlo directamente en su bandeja de entrada, regístrese aquí de forma gratuita.