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Los autos completamente autónomos son poco probables, dice el principal funcionario de seguridad en el transporte de Estados Unidos
cristobal hart
Los accidentes automovilísticos matan a más de 33,000 estadounidenses cada año, más que los homicidios o las sobredosis de medicamentos recetados. Las empresas que trabajan en autos sin conductor, como Alphabet y Ford, dicen que su tecnología puede reducir ese número al eliminar las responsabilidades humanas como los mensajes de texto, la embriaguez y la fatiga. Pero cristobal hart , presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, dice que la experiencia de su agencia en la investigación de accidentes que involucran sistemas de piloto automático utilizados en trenes y aviones sugiere que los humanos no pueden perder el control por completo. El dijo Revisión de tecnología del MIT que los futuros autos serán mucho más seguros, pero que algunos todavía necesitarán humanos como copilotos. Lo que sigue es una transcripción condensada.
¿Qué tan optimista es usted de que los autos sin conductor reducirán el número de muertes por accidentes automovilísticos?
Soy muy optimista. Durante décadas, hemos estado buscando formas de mitigar las lesiones cuando tiene un accidente. Tenemos cinturones de seguridad, tenemos bolsas de aire, tenemos estructuras [de carrocería] más robustas. En este momento, tenemos la oportunidad de prevenir el accidente por completo. Y eso va a salvar decenas de miles de vidas. Ese es el punto final ideal: sin bloqueos en absoluto.
Los sistemas de piloto automático también pueden crear nuevos peligros. La NTSB ha dicho que la excesiva confianza de los pilotos en la automatización ha causado choques . ¿Te preocupa que este fenómeno también sea un problema para los coches?
El escenario ideal del que hablé, salvar decenas de miles de vidas al año, supone una automatización completa sin participación humana alguna. No estoy seguro de que lo haremos alguna vez llegar a ese punto. No veo que el ideal de la automatización completa llegue pronto.
A algunas personas simplemente les gusta conducir. Algunas personas no confían en la automatización, por lo que querrán conducir. [Y] no hay ningún diseñador de software en el mundo que sea lo suficientemente inteligente como para anticipar todas las circunstancias potenciales a las que se enfrentará este software. El perro que sale corriendo a la calle, la persona que corre calle arriba, el ciclista, el policía o el albañil. O el puente se derrumba en una inundación. No hay forma de que pueda diseñar un sistema que pueda manejarlo.
El desafío es cuando tiene una automatización no tan completa, con un compromiso humano aún significativo; ahí es cuando la complacencia se convierte en un problema. Ahí es cuando la falta de habilidades se convierte en el problema. Entonces, nuestro desafío es: ¿cómo manejamos lo que probablemente será un escenario a largo plazo de participación humana en este sistema en gran parte automatizado?
La reciente muerte de un conductor que usaba la función de piloto automático de Tesla puede ser una falla de la automatización. ¿Por qué la NTSB está investigando ese accidente?
No investigamos la mayoría de los accidentes automovilísticos. Lo que traemos a esta mesa es experiencia [con] escenarios de introducción de automatización en sistemas complejos centrados en el ser humano, que definitivamente es este. Estamos investigando este accidente porque vemos que la automatización está llegando a los automóviles y nos gustaría tratar de ayudar a informar ese proceso con nuestra experiencia con otros tipos de automatización.
¿Cómo qué?
Bueno, investigamos un accidente de transporte de personas en un aeropuerto. Chocó con otro transportador de personas. Y nuestra investigación encontró que el problema era un problema de mantenimiento. Incluso si elimina al operador, todavía tiene errores humanos de las personas que lo diseñaron, las personas que lo construyeron, las personas que lo mantienen.
Algunas personas dicen que los automóviles autónomos tendrán que tomar decisiones éticas, por ejemplo, decidir a quién dañar cuando una colisión es inevitable. ¿Es este un problema genuino?
Te puedo dar un ejemplo que he visto mencionado en varios lugares. Mi auto automatizado se enfrenta a un camión de 80,000 libras en mi carril. Ahora el coche tiene que decidir si choca contra este camión y me mata a mí, el conductor, o sube a la acera y mata a 15 peatones. Eso [tendría que] ser puesto en el sistema. ¿Proteger a los ocupantes o proteger a otras personas? Para mí, eso requerirá una respuesta del gobierno federal para abordarlo. Ese tipo de elecciones éticas será inevitable.
Además de las elecciones éticas, ¿qué pasa si el sistema falla? ¿El sistema va a fallar de una manera que minimice [el daño] al público, a otros automóviles, a los ciclistas? El gobierno federal va a estar involucrado.
¿Cómo podría ser ese proceso?
La Administración Federal de Aviación tiene un esquema por el cual si algo tiene menos probabilidades de suceder que uno en mil millones, no es necesario tener una ruta de carga alternativa [una estructura de respaldo para soportar el peso del avión]. Es más probable que eso y necesites un mecanismo de seguridad. A menos que pueda demostrar que la falla del larguero del ala (el ala que se desprende) es menos de uno en mil millones, es probable que suceda. Entonces necesitas tener un plan B.
Ese mismo proceso tendrá que ocurrir con los automóviles. Creo que el gobierno tendrá que entrar en juego y decir: debe mostrarme una probabilidad de falla menor a X, o debe mostrarme una prueba de fallas que asegure que esta falla no matará a la gente. Establecer el límite es algo que creo que estará en el dominio del gobierno federal, no del gobierno estatal. No quiero 50 límites.