Lo que debe saber antes de subirse a un automóvil autónomo

Afuera de un gran almacén en Pittsburgh, en un área a lo largo del río Allegheny que una vez fue el hogar de docenas de fábricas y fundiciones pero ahora tiene tiendas y restaurantes, estoy esperando que llegue un tipo diferente de revolución tecnológica. Reviso mi teléfono, miro hacia arriba y me doy cuenta de que ya está aquí. Un Ford Fusion blanco, con el techo deslumbrado con sensores de aspecto futurista, está al ralentí cerca. Dos personas se sientan al frente, una monitoreando una computadora, la otra detrás del volante, pero el auto tiene el control. Me subo, presiono un botón en una pantalla táctil y me siento mientras el Uber autónomo me lleva a dar un paseo.

A medida que salimos a la carretera hacia el centro, el automóvil se mantiene perfectamente en su carril, pasando hábilmente entre un automóvil que se aproxima y los camiones estacionados que sobresalen en la calle. He estado en un automóvil autónomo antes, pero todavía es inquietante mirar desde el asiento trasero cómo el volante y los pedales se mueven en respuesta a los eventos que se desarrollan en el camino que nos rodea.

Esta historia fue parte de nuestra edición de noviembre de 2016

• Ver el resto del número
• Suscribir

Hasta la fecha, la mayoría de los vehículos automatizados se han probado en carreteras en lugares como California, Nevada y Texas. Pittsburgh, por el contrario, presenta caminos torcidos, innumerables puentes, intersecciones confusas y más que una buena cantidad de nieve, aguanieve y lluvia. Como dijo un ejecutivo de Uber, si los autos autónomos pueden manejar Pittsburgh, entonces deberían funcionar en cualquier lugar. Como para probar esta teoría, cuando entramos en una bulliciosa calle comercial, dos peatones se precipitan hacia la calle. El automóvil se detiene suavemente a cierta distancia de ellos, espera y luego continúa su camino.

Los vehículos de Uber están adornados con diferentes tipos de sensores.

Una pantalla frente al asiento trasero muestra la peculiar visión del mundo del automóvil: nuestro entorno representado en colores vivos y bordes irregulares. La imagen es el producto de una asombrosa variedad de instrumentos dispuestos por todo el vehículo. Hay no menos de siete láseres, incluida una gran unidad lidar giratoria en el techo; 20 cámaras; un GPS de alta precisión; y un puñado de sensores de ultrasonido. En la pantalla del interior del coche, la carretera se ve azul aguamarina, los edificios y otros vehículos son rojos, amarillos y verdes, y los peatones cercanos se destacan con lo que parecen pequeños lazos. La pantalla también indica cómo gira y frena el vehículo, y hay un botón que le pedirá al automóvil que detenga el viaje cuando lo desee. Este 2016, Uber incluso ha hecho posible que los pasajeros se tomen una selfie desde el asiento trasero. Poco después de terminar mi viaje, recibo por correo electrónico un GIF en bucle que muestra la visión del mundo del auto y mi cara sonriendo en la esquina superior derecha. La gente en la acera se detiene y saluda mientras esperamos en un semáforo, y un tipo que conduce una camioneta detrás de nosotros sigue levantando el pulgar.

Mi viaje es parte de la prueba de más alto perfil de vehículos autónomos hasta la fecha, después de que Uber comenzó a permitir que los clientes cuidadosamente seleccionados reservaran viajes alrededor de Pittsburgh en una flota de taxis automatizados. La compañía, que ya ha revolucionado la industria de los taxis con una aplicación para teléfonos inteligentes que le permite llamar a un automóvil, tiene como objetivo hacer que una parte significativa de su flota sea autónoma en cuestión de años. Es una apuesta audaz que la tecnología esté lista para transformar la forma en que millones de personas se desplazan. Pero de alguna manera, es una apuesta que Uber tiene que hacer. En la primera mitad de este año perdió la asombrosa cantidad de 1270 millones de dólares, principalmente debido a los pagos a los conductores. Los autos autónomos ofrecen una gran oportunidad para Uber, dice David Keith, profesor asistente en el MIT que estudia la innovación en la industria automotriz, pero también existe la amenaza de que alguien más se les adelante en el mercado.

Una versión experimental de la aplicación de Uber muestra un automóvil automatizado en las cercanías.

La mayoría de los fabricantes de automóviles, en particular Tesla Motors, Audi, Mercedes-Benz, Volvo y General Motors, e incluso algunas grandes empresas tecnológicas como Google y (supuestamente) Apple, están probando vehículos autónomos. Los autos Tesla se conducen solos en muchas circunstancias (aunque la compañía advierte a los conductores que usen el sistema solo en las autopistas y les pide que presten atención y mantengan las manos en el volante). Pero a pesar de su formidable competencia, Uber podría tener la mejor oportunidad de comercializar la tecnología rápidamente. A diferencia de Ford o GM, puede limitar la automatización a las rutas que cree que los automóviles sin conductor pueden manejar al principio. Y a diferencia de Google o Apple, ya tiene una amplia red de taxis que puede automatizar gradualmente con el tiempo.

Los ejecutivos de Uber tienen pocos problemas para imaginar el lado positivo. Sin conductores con los que dividir los ingresos, Uber podría obtener ganancias. Los taxis robóticos podrían volverse tan baratos y fáciles de usar que no tendría mucho sentido que alguien tuviera un automóvil. Llevado a su conclusión lógica, la conducción automatizada podría reprogramar el propio transporte. Uber ya está experimentando con la entrega de alimentos en algunas ciudades y recientemente compró Otto, una startup que está desarrollando sistemas automatizados para camiones de larga distancia. Los camiones y furgonetas autónomos podrían transportar mercancías desde los centros logísticos y las tiendas hasta los hogares y las oficinas con una velocidad y eficiencia vertiginosas. Poco antes de mi viaje de prueba, Andrew Lewandowski, jefe de operaciones autónomas de Uber, veterano del programa de conducción autónoma de Google y uno de los cofundadores de Otto, dijo: Realmente creo que esto es lo más importante que van a hacer las computadoras en el próximos 10 años.

Uber se está moviendo rápidamente. La compañía creó su Centro de Tecnología Avanzada, donde está desarrollando sus autos sin conductor, en febrero de 2015 mediante la contratación de varios investigadores del departamento de robótica de la cercana Universidad Carnegie Mellon. Usando esa experiencia, Uber desarrolló sus taxis autónomos en poco más de un año, aproximadamente la cantidad de tiempo que le toma a la mayoría de los fabricantes de automóviles rediseñar una consola de entretenimiento.

¿Pero se está moviendo demasiado rápido? ¿Está lista la tecnología?

Los empleados de Uber monitorean cada automóvil, listos para tomar el control si es necesario.

Ancestros Robo

Durante el resto de mi tiempo en Pittsburgh, me desplazo usando Ubers controlados exclusivamente por humanos. El contraste es marcado. Quiero visitar el Centro Nacional de Ingeniería Robótica (NREC) de CMU, parte de su Instituto de Robótica, uno de los grupos de investigación pioneros involucrados en el desarrollo de vehículos autónomos, para ver qué piensan sus expertos sobre el experimento de Uber. Así que tomo un paseo con un tipo llamado Brian, que conduce un Hyundai Sonata destartalado. Brian dice que ha visto varios Ubers automatizados en la ciudad, pero no puede imaginar que un viaje en ellos sea tan bueno como uno con él. Brian luego toma un giro equivocado y se pierde por completo. Sin embargo, para ser justos, sortea el tráfico tan bien como un automóvil autónomo. Además, cuando el mapa en su teléfono nos lleva a un puente que está cerrado por reparaciones, simplemente les pide direcciones a un par de trabajadores de la carretera y luego improvisa una nueva ruta. También es amable y se ofrece a renunciar a la tarifa e invitarme a una cerveza para compensar las molestias. Te hace darte cuenta de que los Ubers automatizados ofrecerán una experiencia muy diferente. Menos giros equivocados y conductores autoritarios, sí, pero tampoco nadie que te ayude a poner tu maleta en el maletero o devolver un iPhone perdido.

Una pantalla táctil en la parte trasera muestra el mundo tal como lo percibe el sistema láser del automóvil.

Tomo un cheque de lluvia en la cerveza, me despido de Brian y llego al gran almacén de NREC unos 20 minutos tarde. El edificio está lleno de fascinantes prototipos robóticos. Y si observa detenidamente, encontrará algunos antepasados ​​de los vehículos automatizados actuales. Justo dentro de la entrada, por ejemplo, está Terregator, un robot de seis ruedas del tamaño de un refrigerador, con un anillo de sensores en la parte superior. En 1984, Terregator estuvo entre los primeros robots diseñados para deambular fuera de un laboratorio, rodando por el campus de CMU a unas pocas millas por hora. Y Terregator fue reemplazada, en 1986, por una camioneta muy modificada llamada NavLab, uno de los primeros vehículos totalmente controlados por computadora en la carretera. Justo afuera de la puerta principal de NREC se encuentra otro precursor notable: un Chevy Tahoe personalizado lleno de computadoras y decorado con lo que parece sospechosamente una versión anterior de la pila de sensores en la parte superior de uno de los autos sin conductor de Uber. En 2007, este robot, llamado Boss, ganó un concurso de conducción urbana organizado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de los Estados Unidos. Fue un gran momento para los vehículos automatizados, que demostraron que podían manejar el tráfico normal, y solo unos años más tarde, Google estaba probando autos sin conductor en carreteras reales.

Los tres de estos robots CMU muestran cuán gradual fue el progreso hacia los vehículos autónomos hasta hace poco. El hardware y el software mejoraron, pero el sistema luchó para dar sentido al mundo que ve un conductor, en toda su rica complejidad y rareza. En NREC, conocí a William Red Whittaker, un profesor de CMU que dirigió el desarrollo de Terregator, la primera versión de NavLab y Boss. Whittaker dice que el nuevo servicio de Uber no significa que la tecnología esté perfeccionada. Por supuesto que no está resuelto, dice. El tipo de cosas que no se resuelven son los casos extremos.

Y hay muchos casos extremos con los que lidiar, incluidos los sensores cegados o dañados por el mal tiempo, la luz solar intensa o las obstrucciones. Luego están las inevitables fallas de software y hardware. Pero lo que es más importante, los casos extremos implican lidiar con lo desconocido. No puede programar un automóvil para cada situación imaginable, por lo que en algún momento, debe confiar en que se las arreglará con casi cualquier cosa que se le presente, utilizando cualquier inteligencia que tenga. Y es difícil estar seguro de eso, especialmente cuando incluso el más mínimo malentendido, como confundir una bolsa de papel con una piedra grande, podría llevar a un automóvil a hacer algo innecesariamente peligroso.

Sin duda, el progreso se ha acelerado en los últimos años. En particular, los avances en visión por computadora y aprendizaje automático han hecho posible que los vehículos automatizados hagan más con secuencias de video. Si introduce suficientes ejemplos en uno de estos sistemas, puede hacer más que detectar un obstáculo: puede identificarlo con una precisión impresionante como un peatón, un ciclista o un ganso errante.

Aún así, los casos extremos importan. El director de NREC es Herman Herman, un especialista en robótica que creció en Indonesia, estudió en CMU y ha desarrollado vehículos automatizados para defensa, minería y agricultura. Él cree que llegarán los autos sin conductor, pero plantea algunas preocupaciones prácticas sobre el plan de Uber. Cuando su navegador web o su computadora falla, es molesto, pero no es gran cosa, dice. Si tiene seis carriles de autopista, hay un automóvil autónomo conduciendo en el medio y el automóvil decide girar a la izquierda, bueno, puede imaginar lo que sucede a continuación. Solo hace falta un comando erróneo al volante.

Los Ford Fusion modificados de Uber son fáciles de ver en las calles de Pittsburgh.

Otro problema que prevé Herman es ampliar la tecnología. Está muy bien tener algunos autos sin conductor en la carretera, pero ¿qué pasa con docenas o cientos? Los escáneres láser que se encuentran en los autos de Uber podrían interferir entre sí, dice, y si esos vehículos estuvieran conectados a la nube, eso requeriría una cantidad increíble de ancho de banda. Incluso algo tan simple como la suciedad en un sensor podría plantear un problema, dice. El problema más serio de todos, y esta es un área de investigación en crecimiento para nosotros, es cómo verifica, cómo prueba un sistema autónomo para asegurarse de que sea seguro, dice Herman.

Aprendiendo a conducir

Para una perspectiva más práctica, me dirijo al otro lado de la ciudad para hablar con personas que están desarrollando autos autónomos. Visito a Raj Rajkumar, miembro de la facultad de robótica de CMU que dirige un laboratorio financiado por GM. En el vertiginoso mundo de la investigación de los automóviles sin conductor, que a menudo está dominado por personas de Silicon Valley, Rajkumar puede parecer un poco anticuado. Con un traje gris, me recibe en su oficina y luego me lleva a un garaje subterráneo donde ha estado trabajando en un prototipo de Cadillac. El automóvil contiene numerosos sensores, similares a los que se encuentran en los automóviles de Uber, pero todos están miniaturizados y escondidos para que parezca completamente normal. Rajkumar está orgulloso de su progreso en hacer que los autos sin conductor sean prácticos, pero me advierte que los taxis de Uber podrían estar generando esperanzas irrazonablemente altas. Tomará mucho tiempo antes de que puedas sacar al conductor de la ecuación, dice. Creo que la gente debería silenciar sus expectativas.

Somos seres cognitivos, sensibles. Comprendemos, razonamos y actuamos. Cuando tiene vehículos automatizados, simplemente están programados para hacer ciertas cosas para ciertos escenarios.

Además de la confiabilidad del software de un automóvil, a Rajkumar le preocupa que un vehículo sin conductor pueda ser pirateado. Conocemos el ataque terrorista en Niza, donde el conductor terrorista estaba atropellando a cientos de personas. Imagina que no hay conductor en el vehículo, dice. Uber dice que se toma este problema en serio; Recientemente incorporó a su equipo a dos destacados expertos en seguridad informática automotriz. Rajkumar también advierte que se necesita un progreso fundamental para lograr que las computadoras interpreten el mundo real de manera más inteligente. Nosotros, como humanos, entendemos la situación, dice. Somos seres cognitivos, sensibles. Comprendemos, razonamos y actuamos. Cuando tiene vehículos automatizados, simplemente están programados para hacer ciertas cosas para ciertos escenarios.

En otras palabras, la imagen colorida que vi en la parte trasera de mi Uber automatizado representa una forma simplista y extraña de entender el mundo. Muestra dónde están los objetos, a veces con una precisión de centímetros, pero no hay comprensión de qué son realmente esas cosas o qué podrían hacer. Esto es más importante de lo que parece. Un ejemplo obvio es cómo reaccionan las personas cuando ven un juguete tirado en la calle y concluyen que es posible que un niño no esté lejos. El truco adicional es que Uber gana la mayor parte de su dinero en ubicaciones urbanas y suburbanas, dice Rajkumar. Ahí es donde las situaciones inesperadas tienden a llegar con más frecuencia.

Dentro de los autos, los portavasos han sido reemplazados con un botón plateado para activar el modo automático y un gran botón rojo de parada.

Además, cualquier cosa que salga mal con el servicio de taxi experimental de Uber podría tener ramificaciones para toda la industria. El primer accidente fatal que involucró un sistema de conducción automatizado, cuando un Tesla en modo de piloto automático no pudo detectar un camión grande en una carretera de Florida esta primavera, ya generó dudas sobre la seguridad. La implementación apresurada de cualquier tecnología, incluso una destinada a hacer que las carreteras sean más seguras, podría desencadenar fácilmente una reacción violenta. Si bien Uber ha hecho un gran trabajo al promover esto como un gran avance, todavía está bastante lejos, de manera realista, dice Keith del MIT. Las nuevas tecnologías dependen del boca a boca positivo para lograr la aceptación del consumidor, pero también puede ocurrir lo contrario. Si hay terribles accidentes automovilísticos atribuidos a esta tecnología y los reguladores toman medidas enérgicas, entonces ciertamente eso moderaría el entusiasmo de la gente.

Puedo experimentar la realidad de los límites de la tecnología de primera mano, aproximadamente a la mitad de mi viaje en el automóvil de Uber, poco después de que me inviten a sentarme en el asiento del conductor. Presiono un botón para activar el sistema de conducción automatizada y me dicen que puedo desactivarlo en cualquier momento moviendo el volante, tocando un pedal o presionando otro gran botón rojo. El auto parece conducirse perfectamente, como antes, pero no puedo dejar de notar lo nervioso que está ahora el ingeniero a mi lado. Y luego, mientras estamos sentados en el tráfico en un puente, con autos que se acercan en la otra dirección, el auto comienza a girar lentamente el volante hacia la izquierda y se desplaza hacia el carril que se aproxima. Agarra el volante, grita el ingeniero.

Tal vez sea un error, o tal vez los sensores del automóvil estén confundidos por los espacios abiertos a ambos lados del puente. En cualquier caso, rápidamente hago lo que dice.

esconder