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La venganza del coche eléctrico
Cuando General Motors canceló su automóvil eléctrico EV1 en 2003, algunos lo llamaron una tragedia tecnológica. Los autos, que podían viajar alrededor de 60 millas con una sola carga de sus baterías de plomo-ácido, fueron retirados de las carreteras y aplastados. Los manifestantes organizaron un funeral simulado; otros acusaron a GM de fallar intencionalmente. Si bien GM nunca reveló el costo real de construir un EV1 (los vehículos solo se alquilaron, no se vendieron), la compañía había invertido $ 1.5 mil millones en el proyecto. Pero declaró que el automóvil era un fracaso económico sin posibilidad de llegar a un mercado masivo.
Siete años después, en diciembre de 2010, la japonesa Nissan lanzó el Leaf, un sedán totalmente eléctrico de cuatro puertas. El alcance del Leaf no es mucho mejor que el del EV1: 100 millas, según Nissan (pero más cerca de 70 millas en las pruebas del gobierno). La principal diferencia esta vez es que el Leaf tiene un precio definido: $ 35,200.
Eso no es barato. Pero Nissan cree que el Leaf es el primer automóvil eléctrico que atraerá a un mercado masivo. La compañía dice que pudo reducir el costo debido a las mejoras en la tecnología de las baterías (utiliza baterías de iones de litio más potentes) y porque decidió construir las baterías por sí misma. En 2012, planea abrir una planta de fabricación en Smyrna, Tennessee, que podrá producir 200.000 paquetes de baterías y 150.000 automóviles al año.
Hasta ahora, Nissan ha vendido alrededor de 21,000 Leafs en todo el mundo, incluidos 9,700 en los EE. UU. Como parte del esfuerzo de marketing, la compañía está siguiendo de cerca los autos. Con el permiso del conductor, el sistema de navegación del Leaf transmite datos de conducción de regreso a Nissan, donde se estudia para ver qué tan lejos conducen las personas y qué tan bien funcionan las baterías. Y el automóvil está conectado de otras formas: el sistema de navegación muestra una lista en vivo de las estaciones de carga cercanas y envía mensajes de texto para recordar a los conductores que carguen sus automóviles.
Mark Perry, director de planificación de productos de Nissan America, le dijo a Mahendra Ramsinghani por qué cree que la electrificación se extenderá por todo el sector del transporte.
NIÑOS : Empecemos por la innovación y el coche eléctrico. ¿Qué demanda el mercado en un vehículo así? Asequibilidad? ¿Campo de prácticas por carga?
Perry: En primer lugar, desde el punto de vista de la innovación, el Nissan Leaf representa el primer vehículo eléctrico asequible y fabricado en masa para el mercado de masas. Como saben, el Chevy Volt es un híbrido enchufable; el Leaf es un coche eléctrico de batería pura con cero emisiones [del propio coche]. Nadie había fabricado un vehículo eléctrico para el mercado masivo antes. Y segundo, nadie lo ha hecho a un precio asequible.
La gama es un desafío de marketing, no necesariamente un desafío técnico. Considere que el 72 por ciento de la población conduce menos de 40 millas al día. Entonces, un automóvil como el Leaf, que tiene 160 kilómetros de autonomía, satisface con creces los hábitos de conducción diarios de las personas. Cumplir con el objetivo de asequibilidad es importante; sin duda, puede agregar más celdas [de batería], más módulos [y ampliar el rango], pero eso genera más costos, un cuerpo más grande, y luego está en $ 50,000 en lugar de $ 35,000. Y ahora acaba de eliminar su objetivo de asequibilidad.
Hicimos un automóvil real que las personas pueden usar como su vehículo principal: tiene espacio para cinco adultos, suficiente autonomía para sus hábitos de manejo y asequibilidad. Los tres significan mercado masivo.
¿Cuál fue el punto de inflexión desde el punto de vista del desarrollo de productos?
Tuvimos un gran avance en el diseño de baterías en 2003 que nos permitió obtener el doble de energía de un paquete con la mitad del tamaño y el peso y eso costó significativamente menos. Y una vez que tuvimos ese gran avance, pudimos ver un camino hacia ese objetivo de asequibilidad. Ese fue el mayor obstáculo. Ciertamente, puede hacer un proyecto con 500 vehículos o 1,000 vehículos: un pequeño piloto o prueba. Eso no es tan difícil de hacer. Pero empezar a construir 150.000 vehículos al año es un juego completamente diferente.
Hable sobre algunos de los cuellos de botella en el desarrollo de un producto como este. ¿Qué mantuvo despierto a su equipo por la noche?
Lo que llevó a algunas noches de insomnio fue la decisión de integrar verticalmente los componentes del tren de potencia: la batería, el motor eléctrico, los componentes principales que impulsan el vehículo. Una forma de hacerlo es acudir a una red de proveedores e intentar armar una especie de rompecabezas con componentes del proveedor A y del proveedor B. Tomamos la decisión desde el principio de construir una plataforma única totalmente diseñada para ser un EV, no una conversión de cualquier otra cosa en la alineación. Tenemos una línea de montaje completa en Osaka, Japón, construida desde cero, especialmente para el motor eléctrico. La construcción de la batería se realiza en una sala limpia, lo que también es nuevo para una fábrica de automóviles.
Ahora estamos recreando todo eso aquí en los Estados Unidos, en Tennessee. Será la planta de ensamblaje de baterías más grande del mundo; nuestra planta de motores en realidad dará cuerda a los motores eléctricos en esta época del próximo año. Y a plena capacidad, será capaz de producir 200.000 paquetes de baterías al año.
Comercialización eléctrica: En Nissan, el director de planificación de productos, Mark Perry, promueve los automóviles eléctricos entre ingenieros, clientes, empresas de servicios públicos y funcionarios gubernamentales.
¿Cómo impulsó el Leaf la innovación en otras áreas además de la batería?
Los interiores. Queríamos llevar al mercado un vehículo puro de cero emisiones, pero queríamos ir más allá de la historia de cero emisiones. Entonces, las telas, los materiales, la alfombra, el techo interior, las partes del panel de instrumentos, básicamente todas las telas que ves dentro del vehículo están hechas de botellas de agua recicladas. Este fue el primero en la industria. Los materiales reciclados se habían utilizado en alfombras para hogares y negocios, pero nunca dentro del sector automotriz.
Los críticos podrían argumentar que estamos cambiando nuestra dependencia del petróleo al litio, otro recurso natural que eventualmente puede volverse escaso.
Un vehículo eléctrico, cuando se comparan las emisiones, es un 60 por ciento más limpio que un automóvil de gasolina. Eso incluye incluso el peor de los casos cuando el vehículo eléctrico se carga al 100 por ciento con electricidad de carbón. Y el litio no se quema ni se disipa cuando lo carga y descarga. Entonces, cualquier litio que extraemos y colocamos en las baterías es completamente recuperable y reutilizable, a diferencia de algo que se quema y sube a la atmósfera para no volver a usarse. Y nuestro paquete no tiene materiales peligrosos, ni metales raros. Es básicamente litio, manganeso y grafito.
Algunas noches podría olvidarme de cargar mi coche, ¿no?
No nos olvidamos de cargar nuestros teléfonos móviles. Y el automóvil es lo suficientemente inteligente como para enviarle un mensaje de texto o un recordatorio por correo electrónico.
¿Hay otras formas en que un vehículo eléctrico significa que los conductores están más conectados al automóvil a través de sus teléfonos o Internet?
Por sí solo, un motor eléctrico no significa necesariamente que esté más conectado. Pero el potencial de conectarse a una red [eléctrica] inteligente o una infraestructura de carga inteligente le da a un vehículo enchufable más conectividad que a un automóvil de gasolina. La capacidad de comprobar de forma remota el estado de carga es un hecho. No es necesario caminar hasta el coche. También puede encender el precalentamiento y el preenfriamiento desde su teléfono mientras está enchufado en una estación de carga. Y pronto, tendremos la capacidad de reservar ubicaciones de carga o ver si dicha estación está ocupada antes de llegar.
Nissan puede recopilar datos de los conductores de Leaf. H ¿Cómo piensa extraer estos datos y qué está aprendiendo?
Tenemos 15 millones de millas registradas, pero aún es temprano. Hemos recopilado datos valiosos sobre el rendimiento de la batería, los patrones de uso del vehículo, los perfiles de conducción reales y el comportamiento de carga. Todo ello se puede utilizar para mejorar los diseños futuros, además de establecer normas sólidas para medir. Por ejemplo, sabemos que el viaje promedio es de 37 millas para la mayoría de los consumidores, dentro del rango de recarga.
¿A dónde vamos desde aquí?
La electrificación ahora ya no es un si, es un cuándo. La electrificación es una definición amplia que incluye vehículos eléctricos puros, híbridos enchufables y vehículos de pila de combustible. Para que podamos lograr los nuevos objetivos de 2025 millas por galón [las flotas de pasajeros tendrán un promedio de 54.5 mpg], la electrificación se volverá mucho más generalizada en todos los fabricantes y trenes de potencia. Los motores de combustión interna están llegando a su límite. La electrificación se extenderá por todo el sector del transporte.
Entonces, ¿cuándo sucederá eso? ¿Es cuando las empresas de servicios públicos intervienen y construyen las estaciones de carga? Mandatos gubernamentales?
Para lograr la aceptación del mercado masivo más allá de los primeros usuarios, necesitamos tener múltiples competidores con múltiples tipos de vehículos para la elección del consumidor, disponibilidad en los 50 estados y en las principales áreas metropolitanas, una infraestructura de carga rica y diversa concentrada en centros de población clave y capacidad para viajar entre centros de población utilizando carga rápida. Creo que estamos a cinco o siete años de eso.