211service.com
La revolución de los trenes de alta velocidad en China
China ha comenzado a operar lo que es, según varias medidas, la línea ferroviaria más rápida del mundo: una línea dedicada de 968 kilómetros que une Wuhan, en el corazón del centro de China, con Guangzhou, en la costa sureste. En las pruebas, los trenes de la línea WuGuang (variantes construidas localmente de los trenes de alta velocidad Shinkansen de Japón e InterCity Express de Alemania) registraron velocidades máximas de hasta 394 kilómetros por hora (o 245 millas por hora). También registraron una velocidad promedio de 312 km / h en recorridos sin escalas cuatro veces al día desde el lanzamiento de WuGuang el 26 de diciembre, lo que redujo el tiempo de viaje de Wuhan a Guangzhou de 10,5 horas a menos de tres.
Shinkansen de China: La línea ferroviaria WuGuang de China emplea variantes de fabricación local de los trenes de alta velocidad Shinkansen de Japón (en la foto) y Velaro de Siemens. Sin embargo, es la infraestructura física y digital de la línea la que permite a los trenes batir récords mundiales de velocidad.
La velocidad de WuGuang supera al campeón reinante: el TGV de Francia, que va de Lorena a Champagne y tiene una media de 272 km / h. También supera al primer tren de alta velocidad de China, los trenes de Beijing a Tianjin que promedian 230 km / h, así como Trenes lanzadera al aeropuerto de levitación magnética de Shanghái que puede alcanzar los 430 km / h, pero un promedio de menos de 251 km / h.
Los expertos en ferrocarriles dicen que los constructores de la nueva línea WuGuang merecen más derechos de fanfarronear que los diseñadores europeos y japoneses de los trenes.
La tecnología ferroviaria de alta velocidad implementada en China no es muy diferente del TGV, el ICE de Alemania y el Shinkansen, dice Rongfang Liu, experto en ferrocarriles de la Instituto de Tecnología de Nueva Jersey en Newark. Lo que es notable, dicen ella y otros, es que a diferencia de muchas líneas de alta velocidad que reutilizan vías más antiguas, esta fue diseñada desde cero para una operación de muy alta velocidad a lo largo de cientos de kilómetros. Los puentes y túneles, así como el lecho de hormigón debajo de la vía, han sido diseñados para transportar de manera segura a los pasajeros alrededor, a través o sobre los obstáculos naturales y artificiales que, de otro modo, obligarían a los trenes a reducir la velocidad.
En China están llegando muchas líneas más rápidas gracias a una ambiciosa construcción iniciada en 2006 por el Ministerio de Ferrocarriles de China y acelerada con fondos de estímulo del gobierno. Un plan de dos billones de yuanes ($ 293 mil millones) prevé 16.000 kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas que conectarán todas las principales ciudades de China para 2020. El primer segmento Este-Oeste, un enlace de Xi'an a Zhengzhou, podría comenzar a operar como a principios de este mes, y se está trabajando para extender la línea Beijing-Tianjin hacia el sur hasta Shanghai para 2012. Mientras tanto, se espera que WuGuang se expanda hacia el norte hasta Beijing y hacia el sur hasta Hong Kong para 2013. Durante los próximos cinco años habrá más trenes de alta velocidad agregados en China que el resto del mundo combinado, dice Keith Dierkx, director de IBM con sede en Beijing Centro de innovación ferroviaria global .
El ferrocarril de alta velocidad se considera una forma limpia de impulsar la expansión del sistema de transporte de China, según Dierkx. Las líneas dedicadas ayudarán a satisfacer la demanda ferroviaria, que se espera que se triplique en más de cinco mil millones de pasajeros por año para 2020. Y la construcción de estas líneas se considera preferible a expandir aún más la dependencia del petróleo importado para automóviles y aviones. Dierkx dice que el tren de alta velocidad dedicado también debería mejorar el transporte de carga al aliviar la congestión en las líneas ferroviarias convencionales.
La construcción de líneas rápidas requiere obras de ingeniería civil a gran escala. WuGuang tiene 625 puentes con una longitud combinada de 362 kilómetros y 221 túneles con una longitud combinada de 177 kilómetros, lo que contribuye a un costo total de construcción de 116 mil millones de yuanes ($ 17 mil millones). La línea de 1.300 kilómetros entre Beijing y Shanghai costará aproximadamente 221.000 millones de yuanes, más que el proyecto hidroeléctrico de la presa de las Tres Gargantas.
Sin embargo, los expertos dicen que parte del alto costo se devolverá a través de menores costos operativos. En lugar de colocar rieles sobre traviesas de madera o de hormigón colocadas en roca triturada, los rieles chinos se colocan casi exclusivamente en lechos de losas de hormigón diseñadas por empresas de ingeniería ferroviaria alemanas. RAIL.ONE y Max Bögl . Esto elimina los daños a la vía y al material rodante provocados por piedras voladoras levantadas por las turbulencias de los trenes de alta velocidad. También reduce el desgaste de las ruedas al cambiar de pista.
Los sistemas de monitoreo y control son otra inversión inicial que es una condición previa para el funcionamiento a alta velocidad y un ahorro de costos, ya que brindan la confianza en la seguridad necesaria para conducir trenes rápidamente. Si un tren va de 300 a 350 km / h, las consecuencias de las fallas de seguridad se vuelven muy críticas, dice Dierkx.
Dierkx dice que los sistemas que está desarrollando su centro con sede en Beijing incluyen escáneres láser montados en trenes para observar las condiciones de la vía; sistemas en tiempo real para predecir fallas; sensores en puentes y túneles; y sistemas de programación dinámica para garantizar que los trenes estén disponibles cuando sea necesario y tengan una ruta libre para operar a velocidades máximas.
Dierkx, Liu y otros dicen que Estados Unidos podría beneficiarse en última instancia de la inversión de China en trenes de alta velocidad, porque debería reducir el costo de crear el tipo de líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas que aún carecen de Estados Unidos. Estados Unidos podrá aprovechar la ventaja de gran parte de la innovación que tiene lugar a nivel mundial, dice Dierkx.
Cada vez más parece que Estados Unidos hará precisamente eso. La Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California está utilizando $ 10 mil millones en fondos de una emisión de bonos aprobada por los votantes el invierno pasado para comenzar el trabajo de diseño detallado en un sistema de 790 millas que une Los Ángeles, San Francisco y Sacramento. Rod Diridon, director ejecutivo de la Universidad Estatal de San Diego Instituto de Transporte Mineta y ex presidente de la autoridad de California, dice que el sistema reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero de California en nueve millones de toneladas para 2050, ya que el tren de alta velocidad es tres veces más eficiente que volar y cinco veces más eficiente que conducir por pasajero milla.
Diridon dice que la votación del bono de California rompió la presa política que frena el tren de alta velocidad. En unos meses, el presidente Obama propuso un plan de trenes de alta velocidad y el Congreso aprobó $ 8 mil millones en fondos de estímulo que se espera que la Administración Federal de Ferrocarriles otorgue este mes. De repente, la financiación está ahí, dice Diridon.
Diridon dice que incluso Amtrak podría obtener las líneas dedicadas que necesita para dar rienda suelta a su servicio Acela Express desde Boston a la ciudad de Nueva York, una idea que era casi impensable hace solo unos años. Los trenes de Amtrak diseñados en Canadá son capaces de viajar a más de 200 kph, pero su velocidad promedio es menos de la mitad porque comparten los rieles con la carga. 'Estamos buscando con mucha atención cómo sacar el Acela de las líneas de carga', dice Diridon.