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La racha plateada
El Burlington Zephyr, el primer tren de alta velocidad con motor diésel de Estados Unidos, nació de la visión de Ralph Budd sobre el lujo de los viajes en tren. Y con la ayuda de un túnel de viento del MIT, ese sueño se hizo realidad, permitiendo a los pasajeros comer helado en tazones con bandas doradas o fumar mientras se reclinaban en un asiento de cuero y observar el mundo pasar a 100 millas por hora.
Budd, presidente del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en las décadas de 1930 y 1940, esperaba que un tipo de tren radicalmente nuevo lograra que los viajes en tren salieran de la depresión que había acompañado a la Gran Depresión; en 1933, el tráfico ferroviario local era sólo el 20 por ciento de lo que había sido en 1920. Su solución medía 196 pies de largo, pesaba 97,5 toneladas y debía su nombre a Geoffrey Chaucer. Al leer Los cuentos de Canterbury A Budd le había cautivado la mención de Chaucer del dios del viento del oeste, Zephyrus, que sopla dulces brisas que inspiran a los peregrinos a comenzar sus viajes.
Con el deseo de que el Burlington Zephyr fuera el tren más eficiente aerodinámicamente del país, Budd buscó la ayuda de Shatswell Ober, profesor asociado de aeronáutica en el MIT. En 1933, Ober instaló un modelo estacionario de cinco pies de largo del Zephyr en un túnel de viento. Con un ventilador de hélice de cuatro palas que soplaba aire más allá del modelo a 60 millas por hora, Ober y su equipo pudieron evaluar la aerodinámica del tren como si estuviera cortando la brisa.
Diseñado para ser elegante, el Zephyr tenía ventanas y puertas que se alineaban con la superficie del tren, una nariz delantera redondeada y una parte trasera cónica. Todo el equipo mecánico estaba empaquetado herméticamente en un compartimiento inferior, dejando la parte inferior del tren suave.
El modelo Zephyr eclipsó a un modelo de tren convencional en las pruebas aerodinámicas, pero Ober tenía sus dudas. En un informe escrito el 7 de octubre de 1933, expresó su preocupación de que el prototipo de cinco pies de largo, aproximadamente un 40 del tamaño del Zephyr real, fuera demasiado pequeño para dar resultados significativos. La idea de que el modelo se aproximara al comportamiento del tren de tamaño completo, escribió, era cuestionable.
Las ansiedades de Ober se manifiestan en varias hojas de papel de borrador de color índigo. Las anotaciones están garabateadas en la parte superior de los planos originales del tren, y los grandes rayones con lápiz rojo sugieren un intento de ajustar sus líneas.
Pero el modelo de Ober, aunque pequeño y estacionario, estaba bien diseñado para predecir el comportamiento del Zephyr a gran escala. Diseñado para funcionar a aproximadamente 110 millas por hora, el tren superó la velocidad segura más rápida de 60 millas por hora para los trenes de pasajeros diésel anteriores. Y con menos de un tercio del peso de un tren normal, podría funcionar con menos de la mitad de la resistencia de un tren americano convencional. Su secreto: acero inoxidable.
Con una ingeniería liviana prometedora sin pérdida de seguridad, el acero inoxidable se consideraba el material del futuro, o como un Edad del ferrocarril anuncio de U.S. Steel lo llamó, el tejido del mundo moderno. Un anuncio de 1934 de acero para Enduro proclamaba que dentro de unos años, el Enduro en el 'Zephyr' brillará tan intensamente como el Enduro en el Chrysler Spire y el Enduro en la mundialmente famosa torre del Empire State Building.
Incluso cuando la Depresión se prolongó, subir a bordo del Zephyr fue como entrar en otra era. El tren contaba con compartimentos pintados en colores pastel, ricas cortinas en las ventanas, servicio de radio y un buffet que ofrecía bebidas y helados. Con espacio para 72 pasajeros y 50,000 libras de equipaje y carga, el Silver Streak alcanzó una velocidad de 112 millas por hora durante una carrera sin escalas sin escalas desde Denver a Chicago.
En mayo de 1934, el Zephyr se detuvo en la estación sur de Boston en su gira de exhibición. Uno de los mejores ejemplos del arte de los fabricantes en frío se vio en nuestra feria de la ciudad la semana pasada, informó el Tecnología . Y el MIT había contribuido a armarlo: Albert G. Dean '31, un alumno que trabajaba para la empresa de fabricación de metales que inventó la soldadura por granalla (aplicando pulsos cortos de corriente eléctrica fuerte en lugar de calor, que debilita el acero inoxidable), utilizó esa técnica. para unir los 46 postes laterales arqueados que formaban el esqueleto del Zephyr.
Al final, el Zephyr provocó un renacimiento ferroviario, tal como Budd había esperado. Fue uno de los primeros trenes propulsados por diésel que llegaron a suelo estadounidense y marcó el comienzo de una nueva era de la ingeniería. Para 1939, 90 trenes diésel estaban en servicio en todo el país y los viajes en tren se habían recuperado un 38 por ciento por encima del nivel de 1933.
Hoy, el Zephyr se encuentra en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago después de 26 años de servicio. Era, como concedió Ober en noviembre de 1934, un tren sorprendentemente hermoso.