La prueba del ácido eléctrico

La Isla de Man es una pequeña posesión británica en el Mar de Irlanda. En el interior, una raza autóctona de ovejas de cuatro cuernos pasta en campos verdes. En las costas, los castillos tocan el mar. Los habitantes de la Isla de Man tienen su propio idioma (aunque muerto), su propio dinero, sus propias leyes y, lo que es revelador para esta historia, no tienen límite de velocidad nacional. Esta peculiaridad de la gobernanza hace que el lugar sea el anfitrión natural de un ritual sangriento que ha tenido lugar casi todas las primaveras durante un siglo: el Tourist Trophy. El TT no es una carrera de motos, sino una carrera de motos: la primera, la más famosa y, con mucho, la más mortífera.

Equipo Agni: Arvind Rabadia y Cedric Lynch.

También es una fiesta: 40.000 ciclistas invaden la isla decididos a asustar a las ovejas mientras gritan por el Snaefell Mountain Course, un circuito sinuoso de carreteras públicas acordonado para el evento. El circuito sube desde el nivel del mar hasta 1.380 pies, serpenteando por casi 38 millas a través de 200 vueltas en caminos rurales que atraviesan pueblos, aldeas y granjas. Gran parte de la pista está rodeada por muros de piedra de campo apilados en seco coronados por espectadores que beben sus pintas. No hay un lugar seguro para chocar. Los corredores mueren o quedan mutilados cada año. *

Como en la guerra, la carnicería va acompañada de avances tecnológicos. Soichiro Honda llegó a la carrera en 1959 después de haber declarado cinco años antes que era hora de desafiar a Occidente. Menos de una década después, su empresa ganó el título mundial de fabricante en todas las categorías: 50 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc. No mucho después de eso, la industria británica de motocicletas fue conquistada, aniquilada por la mala gestión y la tecnología japonesa superior. Irónicamente, los avances técnicos que hicieron que las bicicletas de carreras fueran tan rápidas llevaron a la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), el organismo rector del deporte, a descertificar la carrera en 1976, calificándola de demasiado peligrosa. Por lo tanto, los profesionales ya no montan el TT. Sin embargo, la maldita reputación de la carrera hace que el TT, en todo caso, sea incluso más prestigioso que los eventos autorizados por la FIM. Para competir en él, en palabras del legendario piloto de la FIM Valentino Rossi, es necesario tener dos grandes bolas.

Este año, el gobierno de Manx agregó un nuevo evento futurista al calendario de carreras de junio. El TTXGP, para Tourist Trophy eXtreme Grand Prix, fue anunciado como la primera carrera de motocicletas sin emisiones. Si bien cualquier tecnología podría entrar, en la práctica cero emisiones significa eléctrico. Incluso la FIM se subió a bordo, lo que convirtió a la TTXGP en la primera carrera TT aprobada por la FIM en más de 30 años y la primera carrera de motocicletas eléctricas autorizada oficialmente. Será el día más importante en los próximos cien años del motociclismo o una completa debacle, dijo Aaron Frank, editor de la revista Motorcyclist que viajó desde Milwaukee para ver la carrera. Pero de cualquier manera, vale la pena verlo.

A medida que llega el día, todos los que miran saben que la TTXGP será más lenta que la carrera de motos real, la TT, porque la TTXGP es una carrera con energía limitada. En efecto, el depósito de gasolina de una bicicleta eléctrica es minúsculo, por lo que para ganar el TTXGP los ciclistas deben tener en cuenta su consumo de energía. Por el contrario, los motociclistas del TT corren con el acelerador completamente abierto. Sin embargo, la densidad de energía de las baterías ha mejorado a un ritmo de alrededor del 8 por ciento al año, lo que significa que incluso sin ningún otro progreso tecnológico, las bicicletas eléctricas deberían funcionar cara a cara con el gas en unos 20 años. El TTXGP está destinado a hacer que el futuro llegue antes. El ganador no solo será el más rápido en una clase esotérica, sino también el líder en el gran desafío que se avecina: crear una bicicleta eléctrica que pueda competir en el mercado mundial de motocicletas de $ 50 mil millones. En ese sentido, el TTXGP es el campo de pruebas para el próximo Honda.

* Este año no es una excepción, ya que se cobró la vida de un corredor llamado John Crellin, la 226ª muerte del TT.

Máquinas verdes
Veintidós bicicletas eléctricas se presentan a competir. Si bien muchas de las entradas son experimentales únicas de universidades técnicas o aficionados obsesivos, tres participantes son los llamados equipos de fábrica: Brammo, Mission Motors y MotoCzysz. [Divulgación: el autor es amigo del fundador de fuseproject, la firma de diseño de San Francisco que fue contratada por Mission Motors para diseñar su motocicleta eléctrica]. Todos ellos provienen de la costa oeste de los Estados Unidos. Brammo está en Ashland, Oregón, Mission Motors en San Francisco y MotoCzysz en Portland. Y todos están entrando en el mercado de consumo con una bicicleta eléctrica. Brammo está listo para vender su motocicleta del piso en Best Buy: es un runabout de $ 12,000 con una velocidad máxima de 55 millas por hora. Para el TTXGP, Brammo ha mejorado casi todos los componentes de su bicicleta para crear dos cohetes de entrepierna de 100 millas por hora, ambos inscritos en la carrera. Los corredores de Brammo son rápidos, livianos y ágiles, pero por debajo de las especificaciones en comparación con lo que Mission y MotoCzysz presentan: bicicletas de carrera de tamaño completo cargadas con baterías, capaces de alcanzar 150 millas por hora. La bicicleta Mission se venderá por $ 69,000; el MotoCzysz probablemente se venderá por un poco menos.

Mission y MotoCzysz apuntan al mercado de las superbikes de gama alta, y ambos prometen enviar productos en el próximo año o dos, pero ahí es donde terminan las similitudes. El joven y carismático director ejecutivo de Mission, Forrest North, es un fanático de las computadoras al que le gusta especular sobre el futuro del diseño de software: fantasea con una aplicación Segway de autoequilibrio que hace estallar el caballito para la computadora de control de una bicicleta. (Aunque se apresura a decir que Mission en sí no está trabajando en una aplicación de este tipo). El fundador de MotoCzysz, Michael Czysz, es diseñador, y su bicicleta es atractiva. Los paquetes de baterías expuestas sobresalen de cada lado, una nueva versión del estilo de moto deportiva desnuda de la increíblemente popular Ducati Monster. Los paquetes son modulares e intercambiables, y la bicicleta es verde, explica Czysz, porque se puede actualizar. Incluso David Moll de Infield Capital, uno de los inversores detrás de Mission Motors, queda impresionado cuando ve el diseño de batería como motor. Tengo un perro en esta pelea, pero si eso no te emociona, dice sobre la entrada de MotoCzysz, entonces hay algo mal contigo.

Brammo, Mission y MotoCzysz compiten directamente por el capital que se necesita, en una enorme cantidad, para introducir un nuevo vehículo en el mercado estadounidense. Brammo tiene el liderazgo inicial en la carrera por el dinero: una inversión de $ 10 millones del fondo de riesgo de Best Buy y Chrysalix Energy Venture Capital, en comparación con los $ 2 millones de Mission en capital inicial. En la parte trasera está MotoCzysz, una empresa esencialmente financiada con el bolsillo trasero de Michael Czysz. Mientras tanto Mission como Brammo esperan ganar el TTXGP para generar publicidad y, por tanto, pedidos, MotoCzysz necesidades ganar, o al menos colocar, a fin de atraer suficiente capital para ingresar al mercado. Es la carrera de cualquiera para ganar, por supuesto, pero en la mayoría de los deportes de motor, los equipos de fábrica con acceso a amplios bolsillos corporativos son los primeros en cruzar la línea de meta. Detrás de ellos vienen los corsarios, soñadores peleones y mecánicos de árboles de sombra que tienen pocos recursos pero mucho corazón.

Así que es aún más sorprendente que en la semana anterior a la carrera, surja un caballo oscuro, asustando a todos los equipos de fábrica. La moto más rápida de las preliminares de TTXGP, dos carreras de clasificación alrededor de la isla, resulta ser del equipo Agni, un total desconocido, un mero corsario. Millones de dólares estadounidenses en investigación y desarrollo se encuentran persiguiendo la cola de una moto-rata sin dinero diseñada en India.

Sangriento simple
Cedric Lynch y Arvind Rabadia son las dos mitades del Equipo Agni, y su carpa es la más pequeña en el área de boxes, una E-Z Up roja de 10 pies por 10 pies. Su equipo es igualmente mínimo: una variedad de herramientas manuales, una luz de trabajo halógena y algunas copias del último número de Battery Vehicle Review para entregar a los visitantes curiosos. El zine, que es la revista de la Battery Vehicle Society del Reino Unido, es un asunto fotocopiado y engrapado a mano; la historia de portada, Living with the G-WIZ, presenta la evaluación de un propietario de su cuadriciclo eléctrico.

En su carpa el día antes de la gran carrera, Lynch coloca la luz halógena caliente sobre un tanque de batería de fibra de vidrio personalizado que Rabadia ha construido a mano. El olor tóxico de la resina de poliéster llena el aire. ¡Maldito infierno, Cedric! exclama Rabadia desde su silla de jardín. ¿Estás tratando de matarnos, hombre? Rabadia luce un mohawk y un pendiente de aro de oro, lo que le da un aire amenazador para todo uso. Lynch, por otro lado, tiene el comportamiento de otro mundo de alguien que ha pasado los últimos 20 años meditando en una cueva. Está descalzo, con cola de caballo y vestido poco mejor que harapos; no está claro si siquiera escucha los estallidos de Rabadia. En este momento, Lynch está doblado en dos, formando una pieza a partir de una pieza de chatarra sujetándola con los pies descalzos y perforando un agujero con un taladro manual mecánico. Son una buena pareja: el pirata y el mendigo. Yo hablo todo y Cedric hace todo el trabajo, dice Rabadia. Maldecir a Cedric es mi forma de calmarme.

En el centro de la carpa Agni está la máquina que ha volado en las dos vueltas de calificación y ha marcado el ritmo. Si las máquinas fabricadas en fábrica se ven como el futuro, la entrada de Agni parece el monstruo de Frankenstein. La motocicleta es una Suzuki GSX-R con una pila torcida de baterías de polímero de litio donde normalmente estarían el motor de combustión interna y el tanque de gasolina. Los motores gemelos de CC, cada uno del tamaño y la forma de una pila de panqueques, están montados fuera de borda del bastidor y accionan la rueda trasera por medio de una cadena. La ingeniería es primitiva, la artesanía inexistente. Toda la bicicleta parece estar unida con bridas y cinta adhesiva. En lugar de un tablero, el ciclista lee en un voltímetro amarillo estropeado atascado entre los manubrios. Una vez que el tanque de fibra de vidrio se seca, el trabajo de pintura sale de una lata de aerosol y las pegatinas de los patrocinadores de Agni, principalmente Kokam, una compañía de baterías de Corea del Sur, se colocan de manera tan desordenada que se agitan con la brisa. Pero el equipo Agni está listo para el evento principal.

El estado ruinoso de la bicicleta es, para Rabadia, una insignia de honor en lo que él ve como una lucha de clases entre los equipos de fábrica y los corsarios. Pensamos que éramos los desamparados, dice. La bicicleta Agni se ensambló en solo seis semanas. Podría haber sido la mitad de eso, dice. Le dije a Cedric 'dos semanas', pero luego no estaba cerca para romper el látigo. Para Lynch, la evidente fealdad de la moto no es una declaración de clase, sino el fruto de su rigurosa filosofía antimaterialista. Para Lynch, es lo que hay adentro lo que es importante, y nada más. No hay mucho en una bicicleta eléctrica, solo un banco de baterías, controladores, motores y el cableado que los conecta. Pero a diferencia de todos los demás diseñadores, que esconden sus placas de circuito dentro de carcasas de aluminio, Lynch exhibe su cableado debajo de Plexiglas justo en la parte superior de la pila principal de baterías, lo que permite a sus competidores examinar exactamente qué hace que funcione. No hay un microchip a la vista, pero ese es exactamente el punto. Cualquier cosa que no esté ahí no puede salir mal, explica Lynch. Corre como vive, en el mínimo mínimo. Es muy simple, agrega Rabadia. Nada de eso.

La bicicleta casera de Agni aplastó las bicicletas llamativas, de alto diseño y alta tecnología de los equipos estadounidenses con una estrategia simple.

Team Agni puede ser un estudio de minimalismo y excentricidad, pero también tiene algo formidable: más de 50 años de experiencia. Lynch relata cómo se interesó por primera vez en la electricidad. Dejé la escuela cuando tenía 12 años porque no podía soportarlo y me fui a casa a leer, dice. Sobre todo tratados teóricos y ese tipo de cosas. Para divertirse, deambulaba por un taller con su padre, uno de los ingenieros que había construido la computadora Colossus y había roto los códigos de guerra de los nazis. Cuando era joven, Lynch hizo carrera participando en carreras de vehículos eléctricos. El primero fue en 1979, cuando su pobreza resultó no ser una desventaja. Los motores de CC eran muy caros entonces, recuerda, así que hice uno de mi propio diseño con latas de hojalata. Lynch quedó en segundo lugar, ya que su diseño de lata demostró ser más eficiente que el de la competencia fabricada en fábrica. En las décadas de 1980 y 1990 llegó a dominar las carreras de la Battery Vehicle Society. Ganamos la mayoría de las cosas en las que participamos, dice Lynch. Fue muy divertido. En los días de BVS, Rabadia era la protegida de Lynch, pero ahora es Lynch quien trabaja para Rabadia. Este último instaló Agni en su India natal para comercializar el diseño de su mentor: el llamado motor de panqueques. Ha traído a Lynch al TTXGP porque nuestro motor es el mejor y necesitamos obtener el respeto que merecemos.

Solo un error de cálculo
Mientras tanto, en el lado opuesto de la isla, el equipo MotoCzysz ha alquilado una pequeña pista de prueba para obtener algunos datos de rendimiento de última hora. Las cosas no pintan bien para la bicicleta más bonita. En la primera vuelta de clasificación alrededor de la isla, MotoCzysz voló dos de sus tres motores, y en la segunda, el piloto tuvo que cruzar la línea de meta con fuerza humana, remando con los pies como un pato. Humillante, admite Czysz, pero solo un error de cálculo.

Al igual que la máquina de Agni, la bicicleta no tiene software, ni computadora de registro de datos a bordo, ni cuentakilómetros. La bicicleta es lo suficientemente inteligente como para saber cuánta carga le queda, pero el medidor de estado de carga (el indicador de gasolina, en esencia) aún no se había calibrado. Para asegurarse de que la bicicleta tenga suficiente energía para la carrera, el ciclista debe saber qué queda en el tanque. Y sin un dinamómetro, la única forma de obtener la información de calibración es montar la bicicleta en un círculo durante algunas millas y luego conectarla a un multímetro digital. Czysz lo aprovecha al máximo mientras se sube a la bicicleta. Con cueros completos, cabello muy peinado y gafas de sol de diseñador, parece el Derek Zoolander de las carreras de vehículos eléctricos. Incluso habla con la opacidad de Zoolander: otros equipos tienen adquisición de datos, se jacta. Tenemos adquisición de jinetes.

Adrian Hawkins, el ingeniero principal de MotoCzysz, levanta tímidamente su cronómetro y su libro de contabilidad. Nuestro sistema de adquisición, dice.

Justo antes del lanzamiento, el propietario de la pista, un bromista, le sugiere a Czysz que las millas imperiales y las millas estadounidenses son diferentes.

Czysz se vuelve hacia Hawkins y le pregunta cuánto dura cada vuelta.

Un punto cinco millas, responde Hawkins.

¿Millas del Reino Unido o millas de EE. UU.? Czysz quizzes.

Hawkins está perplejo: ¿millas del Reino Unido o millas de EE. UU.?

¡Millas del Reino Unido o millas de EE. UU.! Czysz exige, con más fuerza esta vez. Czysz tiene fama de gritón y su voz se está elevando.

Millas estadounidenses, tartamudea Hawkins, y le dice gentilmente a Czysz que las millas son constantes a través de las fronteras.

Una voz de la pequeña multitud que se ha reunido para mirar viene al rescate de Hawkins, informando cortésmente a Czysz que hay un galón imperial y un galón estadounidense, y tal vez esa sea la fuente de su confusión.

¿Son los galones los que son diferentes? dice Czysz a nadie en particular, Está bien, no lo sabía. Y con eso, cierra la cremallera.

El carril de la avería
La misión tiene problemas aún mayores. Al igual que MotoCzysz, su moto completó una de las vueltas de clasificación y se averió en la otra, pero el equipo no tiene idea de por qué. Es la noche antes de la gran carrera, la que cuenta; la bicicleta está rota, y todo lo que Mission realmente sabe es lo que su ciclista Tom Montano puede describir. La moto se sentía realmente bien, incluso rápida, dice. Estaba pasando a otros ciclistas de izquierda a derecha, y luego la máquina simplemente falló. Todo lo que puedo compararlo, dice Montano, es cuando una bicicleta de gasolina comienza a cargar y luego se amarra.

Al escuchar esto, Jon Wagner, director de tecnología de Mission, se pone de rodillas y abre la planta de energía de la bicicleta. Se coloca bajo en el cuadro de la bicicleta, justo delante del brazo oscilante. Tengo la sensación de que tenemos un motor chiflado, dice Wagner. Colocando las dos sondas de un multímetro digital en las entrañas del motor, toma tres medidas de resistencia interna: .018 ohmios para la primera y .021 ohmios para las dos segundas. Las medidas son consistentes con un corto en uno de los tres devanados. Es posible que tengamos que desarmar esto y recuperar las bobinas, concluye.

Wagner encontró la falla, pero eso no explica por qué el motor se paró en primer lugar. Mission contaba con su software personalizado para darle una ventaja, pero olvídese de acrobacias como el modo Segway: la bicicleta Mission ni siquiera tenía suficiente cerebro para desviar la corriente de un motor sobrecalentado. Peor aún, cuando el técnico de adquisición de datos Ray Shan descarga el registro de carrera de la bicicleta, descubre que Mission habría estado mejor si no hubiera usado una computadora de carrera en absoluto. Completamos el 31 por ciento de la pista antes de averiarnos, dice Shan con incredulidad, pero usamos el 40 por ciento de nuestra energía total. Incluso si el motor no hubiera explotado, la bicicleta se habría quedado sin energía antes del final de la clasificación.

Es Seth LaForge, ingeniero de software principal de Mission, anteriormente en Google, quien comienza a conectar los puntos. ¿Qué pasa si el software cargado en la computadora de viaje no se actualizó para tener en cuenta el piñón más grande que se cambió a la rueda trasera antes de la carrera? Entonces la bicicleta estaría corriendo más rápido de lo que indicaría su velocímetro, y esto explicaría por qué Montano informó haber pasado a otros ciclistas de izquierda a derecha.

Para probar la hipótesis de LaForge, Shan vuelve a calcular la velocidad de la bicicleta extrapolando los datos del tacómetro. Dado que las bicicletas eléctricas generalmente no tienen cajas de cambios, la relación entre la velocidad del rotor y la velocidad real es fija. Los cálculos de velocidad revisados ​​indican que la bicicleta estaba superando las 100 millas por hora durante las primeras siete millas del recorrido, un ritmo que consume mucha energía, seguro. Pero, ¿por qué la moto no se quedó sin carga antes de la meta, como la MotoCzysz? ¿Por qué se rompió en su lugar? La respuesta llega cuando Shan superpone los datos de velocidad corregidos en un mapa de eficiencia del motor. Cien millas por hora está justo en el borde del gráfico, dice LaForge, jadeando un poco cuando ve el gráfico. La bicicleta estaba en rojo todo el camino, vertiendo energía en forma de calor. Una configuración defectuosa en el software de control del motor estaba alimentando al motor con demasiada electricidad. La bicicleta se cocinó sola.

LaForge sería un héroe, excepto que es su código el que no tiene en cuenta el equipo más grande en primer lugar. Entrada de basura, falla catastrófica del motor. El equipo trabaja toda la noche para reemplazar el motor.

Sobre la Luna
El viernes, día de la carrera, los espectadores en la línea de salida / llegada están de humor jocoso. Han venido a la Isla de Man para ver el Senior TT de la tarde, la carrera real, en la que los muchachos con las pelotas más grandes corren en motos de un litro a velocidades de hasta 180 millas por hora. Aunque las bicicletas TTXGP más rápidas pueden alcanzar las 150 millas por hora, no pueden mantener ese ritmo durante todo el recorrido, porque incluso las bombas de batería más grandes y pesadas en el campo (Mission y MotoCzysz) tienen el equivalente de energía de solo aproximadamente un cuarto de un galón de gasolina en sus tanques. Los corredores eléctricos deben modular cuidadosamente sus aceleradores para conservar energía. Para los tradicionalistas del TT, ese hecho hace que la carrera eléctrica sea poco más que una diversión matutina levemente divertida. Las voces de la multitud hacen bromas:

Entonces, esa ya no es el área de calentamiento, ¿verdad?

No más '¡Caballeros, enciendan sus motores!', Supongo.

Necesitarán algunos cables de extensión bastante largos para esta pista.

Y luego, con una ola de una bandera verde, las bicicletas eléctricas despegan, sin un cable de extensión a la vista. Los motores se ponen en marcha, acelerando las bicicletas con un zumbido en constante aumento: mezclar, picar, mezclar, desmenuzar, airear, hasta que, finalmente, hacer puré. Están tan silenciosos que algunos espectadores acampados a los lados de la carretera ni siquiera se dan cuenta de que las bicicletas se acercan hasta que ya han pasado.

Es un buen espectáculo, especialmente cuando algunos miembros del campo comienzan a soplar piezas bajo la presión. MotoCzysz es la primera víctima: dos de sus tres motores de CC refrigerados por aire se desintegran y arrojan trozos de metal a través de los orificios de ventilación. La máquina, quizás apropiadamente, se detiene frente a una de las iglesias más antiguas de la isla: St. Runius. De vuelta en la línea de salida / llegada, Michael Czysz se da cuenta de que está perdido cuando los locutores de radio en el primer punto de control no notan su bicicleta. Eso es todo, eso es todo, se acabó ahora, dice en voz baja mientras se asimila el significado de la falla. Una de las dos bicicletas de carreras con salto de Brammo es la próxima víctima, víctima de un golpe a 100 millas por hora que hace estallar el rueda trasera en el aire ligeramente. De repente, libre de la picadura de la tierra, gira aún más rápido, las RPM del motor se disparan y el sensor de overclocking en el interior hace lo que estaba programado para hacer: cortar la energía para proteger el motor. La bicicleta finalmente llega a una milla de la línea de meta antes de abandonar el fantasma por completo.

El resto de la manada pasa zumbando, las cadenas haciendo clic furiosamente, en el camino hacia su siguiente punto de control, la trampa de velocidad de Sulby. Un equipo privado de Alemania, XXL, echa el jugo para marcar la velocidad máxima más rápida registrada en la carrera: 106.5 millas por hora. El ingeniero de habla inglesa de XXL, Marko Werner, se ríe de la reacción de asombro de la multitud de tribuna cuando escuchan la figura por el PA. Fue fácil, dice Werner. No hubo noches de toda la noche ni días de pista de última hora para él o su equipo, porque en lugar de intentar reinventar la rueda eléctrica, XXL gastó su tiempo y dinero (cuatro meses y 35.000 euros) en conseguir los componentes más libres de problemas que pudo. encontrar: un motor refrigerado por agua y un controlador diseñado para un automóvil híbrido de 10 años, el Audi A4 Duo. Siemens hizo todo lo posible, confiesa Werner.

La carrera no se gana por la velocidad máxima, por supuesto, es la velocidad promedio más rápida lo que cuenta. Y Agni es el primero en cruzar la línea de meta con un tiempo de vuelta de 25 minutos, 53,5 segundos. Un grito atraviesa la multitud de la tribuna: ¡India gana! Tres minutos por detrás, para el segundo lugar, está XXL. La buena bicicleta de Brammo ocupa el tercer lugar, la única bicicleta de fábrica en llegar al podio. Mission llega en cuarto lugar, y MotoCzysz y la segunda bicicleta Brammo son DNF: no terminaron.

Si el TTXGP fuera una batalla en la que el mayor cofre de guerra determinara el resultado, Brammo habría ganado. Si fuera un concurso de belleza, MotoCzysz se habría llevado la tiara y la faja. Si fuera ajedrez con casco, Mission lo habría tenido. Pero al final, la fiabilidad triunfó sobre todos. Agni ganó el TTXGP manteniéndolo simple. XXL y Mission utilizaron motores de CA refrigerados por líquido más rápidos pero más complicados. Pero el segundo lugar XXL eligió el diseño probado y verdadero de Audi, mientras que el cuarto lugar Mission hizo todo lo posible con una planta de energía hecha a medida. La experiencia de Brammo, que ocupa el tercer lugar, es la más reveladora de todas: su única ruptura se produjo después se atornilló en un paquete de batería adicional en el último minuto.

Mientras las bicicletas Agni, XXL y Brammo se deslizan uno-dos-tres hacia el círculo de los ganadores, estalla una escena de caos apenas controlado: los ciclistas están cubiertos de laureles y ¡gritos de Motoguru! Sube por Cedric Lynch, quien les dice a las cámaras de televisión que está absolutamente encantado con el resultado. Se descorchan y se esparcen magnum de champán entre la multitud. El organizador de la carrera TTXGP, Azhar Hussain, brinda por el equipo Agni con un discurso: Hoy, una nueva empresa sin presupuesto ni equipaje llegó y ganó. El embajador de India en el Reino Unido está disponible para felicitar personalmente al equipo Agni. Arvind Rabadia lo recibe vistiendo el tricolor indio a modo de capa de superhéroe. Primero en el clasificatorio, primero en el segundo clasificatorio, primero en la carrera, presume de Rabadia, el Ashoka Chakra bordado en su bandera buscando a todo el mundo como una rueda de motocicleta. ¡Estoy en la luna, hombre!

Lynch ve la carrera de manera diferente, ya que hace la mayoría de las cosas. En su mente, no venció al resto del campo. Más bien, lo lideró, obteniendo una victoria histórica en una lucha épica y continua contra la combustión interna. Me imagino, reflexiona Lynch, lo que habrían dicho los jefes de gasolina si hubiéramos no habia batió el récord de vuelta de 50 cc establecido en 1966 por Ralph Bryans en una moto de trabajo Honda.

Adam Fisher es un escritor independiente que vive en Sausalito, Ca. Dejó el motociclismo para siempre después de chocar su Honda CB750 1974 de color naranja brillante.

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