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La próxima promesa rota de Tesla
Tesla Motors y su director ejecutivo, Elon Musk, han dejado una marca indeleble en la industria automotriz mundial con sus célebres autos a batería, comprados por consumidores cuya pasión por Tesla parece no tener límites. Si esa hazaña parecía improbable hace unos años, la próxima hazaña de la joven empresa lo parece aún más: demostrar que los vehículos en la era digital se pueden fabricar a gran velocidad y con alta calidad con un trabajo manual humano mínimo.
Durante la llamada de ganancias del segundo trimestre de la compañía con analistas financieros, Musk apodó su acorazado alienígena de fábrica propuesto: un crucero de batalla de Star Wars de otra galaxia.
Desde que comenzó a fabricar automóviles en 2008, Tesla ha entregado más de 140.000 vehículos eléctricos en todo el mundo, la mayoría de ellos su sedán Model S de lujo y el crossover Model X con puertas de ala de gaviota. A principios de este año, 400.000 personas enviaron a Tesla depósitos de 1.000 dólares cada uno para su próximo automóvil, el Modelo 3, cuya producción está programada para comenzar en julio próximo en la fábrica de Tesla en Fremont, California. Con el objetivo de dominar el mercado masivo de vehículos eléctricos, el Model 3 es un sedán a batería de precio popular que se venderá por tan solo $ 35,000. (Nissan ha vendido 350,000 unidades del actual líder del mercado, el Leaf).
Con el Model 3, Tesla se dirige hacia un territorio desconocido y lo hace con su descaro característico. Para construir automóviles para consumidores de clase media, en un volumen mucho mayor y más rápido, Tesla está diseñando un nuevo tipo de fábrica. Si funciona, encarnaría una innovación revolucionaria en la fabricación en masa.
acorazado alienígena
Los planes de Tesla no se han explicado en detalle. La compañía no proporcionó entrevistas para esta historia, pero respondió preguntas por correo electrónico. Musk ha declarado previamente su intención de construir una máquina que construya la máquina, una fábrica de vehículos altamente automatizada que sorprenderá a los fabricantes de automóviles convencionales, una en la que los trabajadores humanos casi desaparecerán, reemplazados por maquinaria y robots altamente automatizados dirigidos por software que construirán Model 3, y quizás otros modelos de Tesla, a velocidades superiores a las que se logran en las plantas de ensamblaje operadas por General Motors, Ford, Toyota o cualquier otro fabricante de automóviles mundial. Durante la llamada de ganancias del segundo trimestre de la compañía con analistas financieros, Musk apodó su acorazado alienígena de fábrica propuesto: un crucero de batalla de Star Wars de otra galaxia.
El punto en el que así es como se ve la fábrica, ahí es cuando sabes que has ganado, Musk dijo este verano . La planta de ensamblaje futurista se desarrollará en tres etapas, mientras que la cantidad de personas necesarias para el trabajo de ensamblaje disminuirá, dijo. No puedes tener personas en la línea de producción en sí, de lo contrario, caes a la velocidad de las personas, dijo Musk. Los trabajadores restantes estarán a cargo del mantenimiento y la actualización de las máquinas, así como de la reparación de anomalías.
Musk se enfrenta a una nueva competencia de fabricantes de automóviles desde Shanghái hasta Detroit, que han respondido al éxito de Tesla acelerando sus propias ambiciones de vehículos eléctricos. GM es el más avanzado y comenzará la producción del Chevrolet Bolt (que se venderá como Opel Ampera en Europa), su competidor del Model 3 de Tesla, a finales de este año.
La forma en que se construirán los autos de GM contrasta de manera importante con el método de Tesla. Aunque repleto de herramientas modernas, el sistema de fabricación de GM está sometido a pruebas de estrés, la culminación de décadas de mejoras incrementales diseñadas para garantizar una alta calidad y satisfacer la demanda de los consumidores, con poco riesgo de que el flujo de vehículos a los minoristas y consumidores se interrumpa o se retrase.
Por el contrario, Tesla siempre ha no cumplió con las previsiones de producción. Ahora Musk, asumiendo que Tesla podrá desarrollar y depurar un sistema de producción de fábrica que opera como nunca antes se ha visto en el mundo, ha prometido algo asombroso: que Tesla entregará 500,000 vehículos en 2018, dos años más rápido que un pronóstico anterior. . Una vez que se logre ese objetivo, la producción de Tesla crecerá un 50 por ciento anual, dice Musk, alcanzando alrededor de un millón de vehículos entregados anualmente para 2020. Aunque esa producción constituiría aproximadamente una décima parte de la cantidad de vehículos fabricados anualmente por GM, Volkswagen o Toyota, elevaría a Tesla de un valiente productor de nicho a un jugador serio de la industria.
Será un gran salto para Tesla. En la primera mitad de 2015, el fabricante de automóviles fabricó y entregó 21 537 vehículos desde su única planta de ensamblaje en Fremont, California. Eso es aproximadamente la mitad del total de vehículos que construye GM. En un día en sus 75 fábricas en todo el mundo.
La gran visión de fabricación de Musk comenzó con la compra de Tesla de la planta de ensamblaje de Fremont de Toyota en 2010. El CEO explicó a los analistas en ese momento que no estaba más interesado en replicar los procesos tradicionales de fabricación de automóviles que en diseñar automóviles tradicionales a gasolina. En consecuencia, reclutó a varios expertos en fabricación de otras industrias, como la electrónica.
Después de varios retrasos en la fabricación, Musk admitió que los diseños de Tesla, como las puertas de ala de gaviota problemáticas del Model X, podrían haber sido demasiado complicados de construir de acuerdo con las fechas de entrega prometidas. El fabricante de automóviles no cumplió con los plazos de producción anunciados públicamente para sus primeros tres vehículos eléctricos: el Roadster (construido sobre un cuerpo de Lotus), el Modelo S y el Modelo X. En mayo, Tesla confirmó la salida de dos de los principales vicepresidentes de fabricación, uno del panel solar. industria y otra de un fabricante de electrónica. almizcle entonces emitió una invitación pública a mundial automotor veteranos de fabricación para unirse a la empresa. Una semana después, Tesla reveló la contratación de Peter Hochholdinger, un veterano de la subsidiaria de lujo Audi de Volkswagen, para dirigir la fabricación.
En un día, GM fabrica el doble de autos que Tesla produjo en los primeros seis meses de 2015.
Incluso los seguidores y seguidores de la empresa se preguntan si Hochholdinger puede romper la tendencia y producir automóviles, en particular el Model 3, de acuerdo con las fechas de entrega prometidas.
Tesla Motors opera con la hora de Tesla. Con bastante frecuencia, el contagioso optimismo que impregna a la compañía hace que su liderazgo anuncie fechas de lanzamiento de productos que son... bueno... agresivos, escribe Roger S. Pressman, un admirador de la compañía, sus autos y de Musk, y cuyo Deerfield Beach, La empresa de suministros con sede en Florida, EVannex, fabrica accesorios para vehículos Tesla. A menudo, Tesla perderá esas fechas, a veces por poco, a veces por mucho. Pressman ha escrito un libro llamado Preparándose para el modelo 3 .
Un rival de GM
Una de las razones puede ser que el protocolo de fabricación de Tesla diverja de la norma para los fabricantes en masa en el abastecimiento de piezas y componentes. Los fabricantes de automóviles que atienden al mercado masivo tienden a contratar a fabricantes externos para producir piezas en aras de la eficiencia y la calidad, y para aprovechar las innovaciones de los proveedores. En cambio, Tesla construye más de sus propias piezas internamente, manteniendo un mayor grado de integración vertical y control que el típico de un fabricante en masa. Su gigafábrica, actualmente en construcción en Nevada, suministrará todas las baterías para sus autos, por ejemplo. Los motores de accionamiento eléctrico y los asientos son otros dos componentes que Tesla construye dentro de los muros de su propia fábrica, pero que la mayoría de los demás fabricantes subcontratan a proveedores.
Los fabricantes de automóviles contemporáneos no aceptan públicamente la visión sin trabajadores de Musk, pero sus mejores plantas están, de hecho, altamente automatizadas, equipadas con robots y maquinaria guiada por computadora. La cantidad de trabajadores necesarios para la producción en línea de GM y otros ha seguido cayendo, cayendo en un tercio en promedio durante los últimos 10 a 20 años. Las plantas de los proveedores, que suministran los 10 000 o más componentes que normalmente forman la estructura de un vehículo, también están cada vez más automatizadas. (Algunos procesos, como la fabricación de mazos de cables que forman la columna vertebral del sistema eléctrico de un vehículo o la costura de la tapicería de los asientos, requieren relativamente más mano de obra y, por lo tanto, generalmente se subcontratan a países con salarios más bajos).
Este sistema está tan bien desarrollado que los proveedores de los principales fabricantes de automóviles continúan especializándose, innovando y fragmentándose en niveles; los proveedores de nivel uno fabrican y envían partes directamente a las plantas de ensamblaje final de automóviles, mientras que los niveles dos, tres, etc., proporcionan componentes y materiales a los niveles uno y entre sí.
La fantasía de una planta sin luces, una planta automatizada tan carente de presencia humana que podría operar en la oscuridad, se ha discutido durante mucho tiempo en términos teóricos.
El rival de GM del Modelo 3, su vehículo eléctrico Chevy Bolt, comenzará la producción a finales de este año en Orion Township, Michigan. El Bolt se construirá en la misma línea de montaje que dos autos subcompactos convencionales a gasolina. La arquitectura de carrocería única del Bolt está diseñada para la fabricación, dice GM, es decir, específicamente para acomodar la batería, los motores eléctricos, el módulo de sistemas y la unidad de enfriamiento que necesita un vehículo eléctrico. Aunque un automóvil eléctrico carece de motor, transmisión y otros componentes necesarios para el funcionamiento de un motor de combustión interna, GM diseñó el Bolt para que pueda ensamblarse de manera eficiente, con una alta tasa de producción y con la mejor calidad, dice Bill Shaw, un senior Ejecutivo de manufactura de GM.
Debido a que el Bolt se fabricará en la misma línea que los automóviles a gasolina, GM podrá escalar fácilmente la producción para satisfacer la demanda del mercado. Sabemos que tenemos que ser ágiles. Tenemos muchas palancas para tirar, dice Shaw.
1.000 coches al día
El objetivo, dice Shaw, era hacer que la fabricación de este vehículo fuera lo más parecida posible a la de otros modelos convencionales. Debido a que la batería Bolt fue diseñada para instalarse donde va el tanque de gasolina en uno de sus modelos convencionales, los mismos trabajadores pueden realizar las dos tareas diferentes, dice. Este diseño minimiza el costo al estandarizar el trabajo y la capacitación, colocando a los trabajadores en una mejor posición para evitar accidentes y asegurando que se eviten los defectos, dice Shaw.
GM continúa agregando a sus propias herramientas de fabricación de alta tecnología. Shaw describió una llave dinamométrica computarizada desarrollada recientemente que gira los sujetadores que aseguran la batería de Bolt a un ajuste exacto, mientras asegura que ninguno de los sujetadores esté desalineado u omitido. En caso de error, una computadora notifica al operador.
La fantasía de una planta sin luces, una planta automatizada tan carente de presencia humana que podría operar en la oscuridad, se ha discutido durante mucho tiempo en términos teóricos. En la década de 1980, Roger Smith, el difunto director ejecutivo de GM, instó a sus ejecutivos de manufactura a comenzar a robotizar las plantas de ensamblaje. Igual de influyente ha sido el sistema de fabricación de Toyota, que se basa en principios de baja tecnología, como la cadena de suministro justo a tiempo, los procedimientos de trabajo estandarizados y la participación de los empleados en la mejora continua y la eficiencia para reducir drásticamente los costos de fabricación. GM desarrolló su propia versión, el Sistema de Fabricación Global, y durante un tiempo operó una colaboración sobre métodos de fabricación con Toyota en el mismo edificio en Fremont que Tesla opera hoy.
Las fábricas de automóviles de última generación dependen de los trabajadores de la línea de montaje y de las máquinas programables. Con una línea de ensamblaje típica que produce alrededor de 60 vehículos por hora o aproximadamente 1,000 por día en dos turnos de trabajo de ocho horas, una línea podría, en el exterior, ser capaz de fabricar más de 250,000 vehículos por año. (Varias plantas de ensamblaje de automóviles de América del Norte operan en tres turnos de seis horas y media. Las más grandes producen más de 500.000 vehículos al año). El total de dos turnos supone que la producción se desarrolla sin problemas. Tenga en cuenta la escasez de piezas del proveedor, las averías de la maquinaria, los problemas de calidad, los problemas de mano de obra y los cambios en el diseño del vehículo, y la producción anual cae a los 100 000 a 150 000 vehículos más habituales por línea de montaje al año.
Esos números muestran cuán difícil fue la tarea que Musk le encomendó a su compañía cuando prometió aumentar la producción a 500,000 autos dentro de dos años. Es posible que el director general presente alguna nueva sorpresa para mantener a su empresa en el juego, pero esta fecha límite está destinada a no cumplirse.