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La nueva ley salarial de Nueva York para los conductores de Uber es una lección para ciudades de todo el mundo
Unsplash
La semana pasada Nueva York establecer un salario mínimo para conductores de Uber y Lyft— la primera para conductores de granizo en los EE. UU. Quería saber qué podría significar eso para esos conductores de todo el mundo, así que mientras estaba en Nueva York, me senté con el autor de Uberland: cómo los algoritmos están reescribiendo las reglas del trabajo , Alex Rosenblat. Rosenblat es un etnógrafo tecnológico que recorrió más de 5000 millas con conductores de Uber para descubrir cómo la tecnología está transformando el trabajo. Hablamos sobre las implicaciones de este fallo, el poder único de la ciudad de Nueva York sobre Uber y cómo es tener un algoritmo como jefe.
¿Qué opina de la decisión de la ciudad de Nueva York la semana pasada de establecer un salario mínimo para los conductores de Uber? ¿Hará una diferencia para los conductores?
Hago. Creo que es un precedente notable, no solo para los conductores, sino también para proporcionar un ejemplo para otras ciudades del mundo que están lidiando con la forma de regular las empresas de transporte y, en términos más generales, las empresas de tecnología. Establecer un salario mínimo es importante, pero Nueva York también es una anomalía. En muchos casos, Uber ha logrado realizar una especie de arbitraje entre las normas que rigen a los taxistas y las leyes que se aplican a los conductores de Uber, argumentando que es una empresa de tecnología, no una empresa de transporte.
¿Crees que Nueva York, debido a la cantidad de conductores de Uber, tiene un poder adicional que otras ciudades podrían no tener?
Cortesía de Alex Rosenblat
Muchas ciudades ni siquiera saben cuántos conductores de Uber hay en la calle. Como, San Francisco tuvo que usar una puerta trasera y contrate a un informático para que trate de averiguar cuántos controladores había. Y Seattle libró esto gran batalla legal para obtener datos de códigos postales sobre dónde Uber y Lyft brindaban servicios de transporte compartido.
Entonces, la gran brecha entre lo que Nueva York puede hacer proviene tanto de su poder como mercado, como del poder de los datos que ha legislado para recopilar. Eso le da un poder de negociación o negociación con las empresas que otras ciudades aún no tienen.
¿En qué ciudades has visto esta disparidad en el poder?
Quedó muy claro en 2016 cuando Austin intentó aprobar un estatuto de ordenanza municipal que, entre otras cosas, habría requerido que los conductores se sometieran a una verificación de antecedentes basada en huellas dactilares. Uber se levantó y dijo, bueno, las personas de color se ven afectadas de manera desproporcionada por la criminalización y, por lo tanto, las verificaciones de antecedentes basadas en huellas dactilares harán que los conductores de color se vean más afectados negativamente por este tipo de reglas. Se unieron y se aliaron con un caso moralmente persuasivo contra la legislación.
Pero lo que fue menos evidente fue que las verificaciones de antecedentes basadas en huellas dactilares toman más tiempo. Y los conductores de Uber y Lyft pueden estar trabajando en una semana, porque se someten a verificaciones de antecedentes relativamente ligeras. Eso es genial si necesitas un trabajo rápidamente. Y es bueno para el modelo de negocio, que se basa en una gran rotación. Después de seis meses en el trabajo, el 68% de los conductores ya no están. Entonces, si de repente tenemos una verificación de antecedentes que requiere cuatro meses, esa es una práctica comercial que socavaría su modelo comercial.
Así que Austin lo intentó, y Uber y Lyft sacaron la ciudad. Apagaron la aplicación (Uber y Lyft más tarde regresó después de que Texas creara reglas estatales que reemplazaron las reglas de Austin). Lo que en realidad es un poco notable. Porque muchas empresas dirían, vamos a trasladar nuestra fábrica a México o al extranjero si no negocian con nosotros, pero ese es un compromiso físico muy importante. Uber y Lyft pueden desactivar la aplicación. Les da influencia en lugares donde la aplicación es bastante popular.
Hablas mucho en tu libro sobre cómo los algoritmos se han convertido en los jefes de los conductores de Uber. ¿Crees que este formato es algo que regirá o ya rige otras áreas de trabajo?
En realidad no creo que sea exclusivo del trabajo. Creo que los usuarios de Facebook también son administrados por algoritmos, porque tienen una fuente de noticias como su producto principal que está curado por algoritmos. Viene con muchos de los mismos problemas de opacidad. Por ejemplo, los usuarios de Facebook se indignaron cuando se enteraron de que Facebook había experimentado en sus fuentes de noticias para mostrarles publicaciones más tristes o publicaciones más felices. Eso contradecía el mito de un algoritmo neutral en una plataforma neutral que estaba seleccionando objetiva y benévolamente lo que veías.
Creo que esa dinámica también se desarrolla para Uber, que toma gran parte de la cultura de la tecnología y la aplica al mundo laboral. Uber ha narrado su plataforma como algo neutral, diciendo que es como un procesador de tarjetas de crédito para transacciones que conectan a un conductor que necesita trabajo con un pasajero que necesita un viaje. Tiene un jefe para los conductores; simplemente no es inmediatamente obvio, porque ese jefe es una serie de algoritmos que operan dentro de un ecosistema donde las reglas están codificadas en el software. Eso realmente se vuelve interesante cuando Uber experimenta con el pago del conductor de la misma manera que Facebook podría experimentar con su fuente de noticias. Ha cambiado silenciosamente las condiciones bajo las cuales se pagaba a los conductores. Desde la perspectiva de Uber, esto es como, bueno, estamos dentro de nuestros derechos legales para hacer esto. Realizamos pruebas A/B todo el tiempo. ¿Por qué el pago sería diferente?