La increíble realidad del imposible Hyperloop

El tubo está en la parte trasera, 11 pies de diámetro, 60 pies de largo, el extremo sin terminar se convierte en espiral en anchas cintas de acero, como un gigantesco recipiente de masa Pillsbury con las costuras abiertas. Detrás del tubo hay una gran carpa azul conocida como la escuela de robots, donde los soldadores autónomos ruedan o se arrastran, haciendo que los tubos sean herméticos. El objetivo es poner pistas y electroimanes dentro del tubo y aspirar el aire. En última instancia, las cápsulas atravesarán el centro de dicho tubo a 700 millas por hora sobre un colchón de aire, una forma de llegar de A a B de manera más rápida y eficiente que los aviones o los trenes. Las primeras pruebas públicas de este concepto, aunque en una pista al aire libre, se llevarán a cabo en North Las Vegas esta semana (puede leer sobre los resultados de esa prueba aquí). Su objetivo es alcanzar las 400 millas por hora.

El empresario Elon Musk presentó al mundo el concepto de un sistema de transporte de tubo de vacío gigante, el Hyperloop, hace dos años y medio. La idea básica es construir un tubo parcialmente vacío, dentro del cual las cápsulas flotarían sobre una capa de aire, tirando de sí mismas con un ventilador y obteniendo propulsión adicional de los electroimanes en las paredes del tubo. Musk habló de viajes de San Francisco a Los Ángeles en 35 minutos, con rampas de salida en cada extremo para cargar y descargar vainas con 28 asientos cada dos minutos. Aunque el diseño era ambicioso hasta el punto de ser extravagante, ninguno de sus componentes estaba fundamentalmente sin probar, algo que a menudo se pasa por alto. Pero Musk estaba demasiado ocupado revolucionando la industria espacial (como director ejecutivo de su empresa SpaceX), la industria automotriz (como director ejecutivo de su otra empresa, Tesla Motors) y la industria energética (como presidente de su otra empresa, SolarCity), como para dedicar cualquier momento al Hyperloop. Él lanzó un esquema de 58 páginas de su inverosímil idea y dejó que alguien más la terminara.

Inversionistas, periodistas y empleados exploran el sitio de prueba de Hyperloop One en North Las Vegas.

Inversionistas, periodistas y empleados exploran el sitio de prueba de Hyperloop One en North Las Vegas.

Esta historia fue parte de nuestra edición de julio de 2016

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En una antigua fábrica de hielo junto al río Los Ángeles pavimentado, una nueva empresa llamada Tecnologías Hyperloop lo está intentando, utilizando 100 millones de dólares de capitalistas de riesgo optimistas. El diseño improbable e incompleto de Musk y su improbable plan para construirlo de repente parecen menos increíbles, tal vez incluso concebibles. Quizás. Lo que pasa con Hyperloop es que no existe hasta que realmente existe, Josh Giegel, vicepresidente de diseño y análisis de Hyperloop Tech, me dice antes de salir al jardín para ver los diversos elementos de Hyperloop que hacer existe. Está el tubo, los robots, un trozo de vía y varias piezas del sistema de propulsión electromagnética. A un par de cientos de millas de distancia, se están preparando 2000 pies de vía en el desierto de Nevada para una prueba pública de la vía y el sistema de propulsión electromagnética.

Giegel dejó la empresa de turismo espacial Virgin Galactic para unirse a Hyperloop Tech como su primer empleado hace un año y medio. En ese momento, la empresa tenía su sede en un garaje en el barrio Los Feliz de Los Ángeles. El garaje era propiedad del cofundador de Hyperloop Tech, un compañero estupendo en vello facial, habilidades de ingeniería y nombre: Brogan BamBrogan . Había trabajado con Giegel, y para Musk, en SpaceX, una empresa que envió una nave a la órbita para acoplarse a la Estación Espacial Internacional solo cinco años después de su incorporación. En el Hyperloop encontraron algo aún más audaz que ha provocado aún más escepticismo y risitas. Pero aquí estaba yo mirando tubos gigantes y robots e imanes poderosos y me dijeron que dentro de unas semanas el mundo vería el núcleo de la cosa loca probada en público.

acero flotante

El hecho de que Hyperloop Tech, de dos años de antigüedad, haya pasado de ser un puñado de ingenieros en un garaje a 140 personas en tres acres de viejos edificios industriales cerca del centro de Los Ángeles, además de un trozo de desierto en el norte de Las Vegas, parece indicar algo. sobre la industria tecnológica de la costa oeste en 2016. Tal vez sea demasiado fácil recaudar enormes reservas de efectivo para bromas tecnológicas. O tal vez el poder y la promesa de una forma de transporte completamente nueva.

Un trineo de metal se deslizó a lo largo de una pista de 2,000 pies en una prueba del sistema de propulsión electromagnética de Hyperloop One.

De cualquier manera, el crecimiento de Hyperloop Tech es impresionante (y lo coloca muy por delante de un competidor, Tecnologías de transporte Hyperloop , que se financia con donaciones). Un recorrido por las oficinas de Hyperloop Tech ofrece tanto las notas estéticas de una startup de rápido crecimiento (ladrillos a la vista, escritorios de pie, pizarras, grupos de ingenieros) como las delicias del taller de un inventor. Más allá de los tubos de acero y los robots de soldadura, hay un túnel de viento, una enorme cámara presurizada llamada plataforma de levitación y un tubo de vacío aún más grande (apropiadamente llamado Big Tube) para probar el conjunto completo de componentes de Hyperloop. También veo un bloque de electroimanes flotando en un gran cuadrado de acero plano de un pie más o menos en el aire. Flota allí rígido, tan rígido que incluso cuando lo presiono con mucha fuerza, no se mueve. Esta fue una demostración del sistema de absorción de impactos de Hyperloop. Posiblemente. Todo se está construyendo y probando continuamente y desmantelando y volviendo a armar. Es una metodología tomada de Musk, quien en SpaceX se propuso aplicar los principios de la ingeniería de software, como la iteración y la exploración continuas, al tipo de hardware masivo que generalmente se construye de forma lenta y segura, sin retroceder. Construimos rápido, nos adaptamos rápido y obtenemos muchos más datos en lugar de esperar y esperar hasta una construcción final, que puede funcionar o no, me dice Giegel, radiante.

Pasamos del patio trasero, donde estaban los tubos, a una habitación adyacente a los bancos de monitores, ladrillos a la vista e ingenieros: el laboratorio de electrónica de potencia. Está literalmente zumbando con varias pruebas en cada esquina, en generadores, cajas de interruptores y cámaras presurizadas descomunales. Los ingenieros de Hyperloop Tech están ajustando el plan original de Musk, que imaginaba que las células solares encima de los tubos alimentaban energía a los puntos de aceleración cada 40 o 50 millas donde las cápsulas recibirían un empujón magnético adicional. En el medio, las cápsulas podían deslizarse sin disminuir mucho la velocidad gracias a su colchón de aire y la baja presión en el tubo que reduce la fricción (un sistema de frenado bien diseñado podría recuperar energía cuando fuera el momento de reducir la velocidad). Pero contar con la energía solar para entregar las ráfagas repentinas de energía a los imanes de aceleración no parece práctico para todos los lugares o condiciones climáticas. Y Hyperloop Tech afirma estar en conversaciones con gobiernos y empresas de todo el mundo. La compañía está diseñando el Hyperloop para usar cualquier fuente de energía.

Aunque el diseño era ambicioso hasta el punto de ser extravagante, ninguno de sus componentes quedó fundamentalmente sin probar.

Rob Lloyd, director ejecutivo de Hyperloop Tech, saca su teléfono y me muestra una serie de fotografías: un riel blanco, abierto al aire, que se pierde en la distancia a través de una extensión plana y arenosa del desierto de Nevada. La primera prueba fue, mira su reloj, hace unas horas. Esta mañana. Durante mi visita es temprano en la tarde a mediados de abril. Él dice que dentro de unas pocas semanas espera estar corriendo el trineo de prueba por la pista de prueba a velocidades de más de 400 millas por hora. Para fin de año, romperían 700 millas por hora.

Estamos trabajando en un marco de tiempo que sorprende a la gente, porque tenemos que hacerlo, continúa Lloyd. El Hyperloop no existe hasta que exista, y los políticos tampoco creerán en él hasta que exista, dice. Lloyd fue de un estado a otro en busca de un lugar con un sistema regulatorio lo suficientemente flexible como para que se pudiera construir un sitio de prueba más o menos inmediatamente. Aunque muchos estados se jactaban de las regiones necesarias de gran planitud y rectitud, como dice Lloyd, todos se quedaron paralizados ante la idea de una pista de prueba grande, pesada y rápida. Todos excepto Nevada, confiablemente amigable para los negocios y libre de regulaciones. La gente que tenemos aquí odia esperar para hacer las cosas, dice Giegel. Así fue North Las Vegas. Lloyd dice que está cerrando un trato en el extranjero para un sitio de prueba más grande que podría convertirse en un sistema de producción a gran escala. Además de muchas más vías, tendría la capacidad de probar el transporte, la carga y la descarga de contenedores de envío y la integración con las instalaciones de transporte existentes, como los muelles.

De hecho, aunque Musk enfatizó el transporte de personas, la visión de Hyperloop Tech es más amplia. Lloyd me dice que piense en ello como una red de tubos, puntos de intercambio y rampas de salida que pueden transportar todo tipo de cosas. Se parece mucho a Internet, y no por accidente. Lloyd se unió a Hyperloop Tech después de jubilarse como presidente de la empresa de equipos de red Cisco, donde pasó décadas construyendo infraestructura de Internet a través de acuerdos negociados con gobiernos y empresas de todo el mundo. Fue convencido de unirse a Hyperloop Tech por el cofundador y presidente de la compañía, el inversionista Shervin Pishevar, más famoso por hacer una gran apuesta en Uber.

Los visitantes posan dentro de un tubo diseñado para albergar vainas que transportan carga o pasajeros a altas velocidades.

El transporte es la nueva banda ancha, dice Pishevar. Ve a Uber e Hyperloop como complementarios. Estás tomando átomos y bits y, por primera vez en la historia, aplastándolos juntos, dice. Puedo sacar mi teléfono y mover un auto en Beijing si quisiera. Hyperloop hará lo mismo, pero entre ciudades.

Charla loca

Todavía hay muchas razones para creer que Hyperloop no existirá. Me da que pensar que personas inteligentes están comprando este tipo de visión utópica, dice José Gómez-Ibáñez, profesor de planificación urbana y políticas públicas en Harvard. No entiendo de dónde creen que pueden obtener sus ahorros: se enfrentan a las aerolíneas y las aerolíneas no necesitan instalar cientos de millas de vías. Giegel responde que las aerolíneas gastan una gran cantidad de energía para subir a 30,000 pies y no recuperan nada en el camino de regreso. La baja presión dentro de los tubos de Hyperloop Tech tiene como objetivo replicar la resistencia atmosférica a unos 160,000 pies. La compañía calcula que los impulsos magnéticos requeridos cada 40 millas permitirán que un Hyperloop sea más eficiente de lo que puede ser un tren a velocidades muy altas.

Estamos trabajando en un marco de tiempo que sorprende a la gente, porque tenemos que hacerlo.

Otra crítica (justa) es que los costos iniciales de instalación serán escandalosamente altos, incluso en comparación con el ferrocarril, y especialmente en comparación con la infraestructura de Internet, a pesar de la analogía favorita de Hyperloop Tech. Instalar fibra óptica no es realmente costoso, dice Genevieve Giuliano, profesora de transporte en la Universidad del Sur de California. Colocar un tubo Hyperloop va a ser costoso. Pero ella y los otros economistas y expertos en transporte con los que hablé se animaron cuando les expliqué el interés de Hyperloop Tech en el transporte de mercancías. El concepto es correcto, dice Giuliano. El transporte ferroviario de mercancías en los EE. UU. ya es bastante rentable y eficiente (Warren Buffett invierte mucho en él). Pero una red troncal de carga de alta velocidad (banda ancha para mercancías) que conecte los principales centros de población podría tener sentido desde el punto de vista económico, dice.

Cuánto sentido económico es difícil de saber. Los grandes proyectos de tránsito deben equilibrar tres cubos de dinero, dice John Macomber, quien da conferencias sobre urbanismo y bienes raíces en la Escuela de Negocios de Harvard: construcción, operaciones y creación de valor. Los dos primeros no son demasiado difíciles de estimar. El tercero es increíblemente difícil. Calcular la rentabilidad económica de un Hyperloop en funcionamiento es muy difícil, especialmente antes de reunir montones y montones de dinero en efectivo necesarios para construirlo. Esta es la razón por la cual los proyectos de infraestructura de transporte masivo generalmente han sido realizados o apoyados por los gobiernos, no por la industria privada, a pesar de que la industria privada puede obtener enormes beneficios. Casi todas las compañías navieras del mundo se benefician del sistema interestatal de EE. UU., por ejemplo. Sus contenedores salen de los puertos en camiones que circulan por caminos construidos con dólares de los contribuyentes. Los líderes de Hyperloop Tech no están en contra de la idea de la financiación pública. Pero argumentan que en una era en la que los consumidores y las empresas como Amazon esperan que los bienes se muevan más rápido que nunca, un Hyperloop podría ser subsidiado por las empresas que se beneficien. Luego, cuando se construya la infraestructura y se resuelvan los problemas, la gente también podría viajar en el Hyperloop.

Una sección de tubo en el sitio de prueba de Hyperloop One en North Las Vegas.

Al final de mi tarde en Hyperloop Tech, Giegel y yo miramos una gran pantalla que muestra una gran imagen de un sistema Hyperloop integrado con un puerto de contenedores, los tubos se mueven debajo y a lo largo del atracadero de un barco. Luego miramos otra representación que se siente un poco más cercana a la realidad: un mapa de un Hyperloop de aproximadamente 90 millas de largo que conecta Abu Dhabi y Dubai, completo con rampas de salida y puntos de aceleración. Finalmente, regresamos al escritorio de Giegel y contemplamos la única pieza de decoración a lo largo de las paredes de ladrillo visto: carteles antiguos de la época dorada de los viajes en tren, cuando los motores de los trenes parecían balas de plata relucientes, visiones de un futuro espectacular que ya había llegado. .

Giegel menciona cómo las primeras presentaciones sobre Hyperloop incluían esquemas del primer ferrocarril neumático. ¿Sabes cuánto tiempo hace que se construyó? él pide. Lo decepciono con mi respuesta, porque lo sé todo sobre el Ferrocarril de Londres y Croydon, que recorrió 7,5 millas y alcanzó, en septiembre de 1845, una velocidad máxima de 70 millas por hora. El tubo neumático estaba debajo del carro, entre los rieles, y una serie de motores bombeaban aire por delante del tren, creando un vacío que lo impulsaba hacia adelante. Y sé que cerró solo dos años después de su apertura, después de que no pudo conectarse sin problemas al tren tradicional. El rostro de Giegel se ilumina ante esa advertencia. Si. ¡Exactamente! Ese era el punto: fracasó porque no podía integrarse en los sistemas existentes. Fue un adelantado a su tiempo, pero también fuera de su tiempo. Hyperloop Tech debe tener cuidado de no caer en la misma trampa.

Como dice Giegel, el Hyperloop no existe hasta que existe.

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