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La compañía de cohetes más pequeña del mundo
Dave Masten construye cohetes con muy poco dinero en el desierto. ¿Puede ayudar a la NASA a reinventarse como una empresa ágil y esbelta?
26 de junio de 2019
Cohete Xodiac de Masten spencer lowell
Nota del editor :
El 8 de abril de 2020, 10 meses después de la publicación de esta historia, Masten Space Systems fue galardonado un contrato de la NASA por $75,9 millones para entregar nueve instrumentos científicos, incluido un pequeño vehículo lunar, a la superficie de la luna.
Esta historia fue parte de nuestra edición de julio de 2019
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Dave Masten miró el monitor de su computadora sobre un revoltijo de destornilladores, paquetes de té y libros de texto de física gastados que abarrotaban su escritorio. ¿Alguien quiere ver esto? gritó sin obtener respuesta. Era alrededor del mediodía del jueves 11 de abril. Escaneó su oficina, un remolque cuádruple de ancho en el puerto aéreo y espacial de Mojave en el desierto alto del sur de California, pero descubrió que estaba solo.
Eso no es raro. El equipo completo de Masten Space Systems, la compañía de cohetes que Masten fundó en 2004, cuenta con 15 personas. Los siete con sede en Mojave, en su mayoría hombres jóvenes que visten camisetas estampadas con dichos como Necesito mi espacio, pasan algún tiempo en sus escritorios, trabajando con ecuaciones o elaborando propuestas para clientes como la NASA. Pero se encuentran más a menudo en el garaje militar convertido al otro lado del polvoriento estacionamiento, jugando con los cohetes.
Masten volvió a su monitor, que mostraba la transmisión en vivo de Bereshit, un módulo de aterrizaje lunar desarrollado por SpaceIL, una organización israelí sin fines de lucro financiada con fondos privados. Beresheet había sido lanzado por un cohete SpaceX Falcon 9 unos meses antes y había pasado la semana anterior orbitando la luna en preparación para su intento de aterrizaje. Si aterrizara sin problemas, se convertiría en el primer vehículo privado en aterrizar en la luna.
Mientras descendía Bereshit, Masten se esforzó por distinguir la charla en el fondo de la transmisión de SpaceIL. Unos minutos antes de la hora de aterrizaje prevista, escuchó a alguien decir que el equipo había perdido el contacto con la unidad de medición inercial, que mide la aceleración y la rotación de la nave espacial.
Mierda, pensó. Perdieron la misión.
El interés de Masten en el vuelo de Bereshit era personal. Su empresa está trabajando duro en su propio módulo de aterrizaje lunar.
Ese módulo de aterrizaje, el XL-1, tiene poco menos de tres metros y medio (11,5 pies) de largo y poco más de tres metros de ancho. Con aportes técnicos (aunque sin financiamiento) de la NASA a través de su programa Lunar Catalyst, el equipo de Masten diseñó el módulo de aterrizaje para transportar una carga útil científica de 100 kilogramos (220 libras) a la superficie de la luna y sobrevivir allí durante 12 días. Tres tanques propulsores esféricos en equilibrio sobre patas delgadas se apiñan debajo de un panel solar rectangular, lo que le da a la sonda la apariencia de una hormiga gigante que lleva una caja de fósforos en la espalda. Los tanques contienen una combinación patentada de líquidos no tóxicos que se encienden espontáneamente cuando se combinan, alimentando cuatro motores principales y 16 propulsores de maniobra, todos los cuales cuelgan de los costados del artilugio. Todo pesa 675 kg (1488 lb) sin combustible y 2675 kg, tanto como una camioneta Toyota Tacoma, cuando está mojado. Es simple y económico, y fue lo suficientemente prometedor para que la NASA seleccionara a Masten a fines de 2018 como una de las nueve compañías que participarán en el programa Commercial Lunar Payload Services (CLPS, clips pronunciados).
La entrada al aviario de Masten donde se almacenan sus cohetes Spencer Lowell
Llegar al espacio siempre ha sido costoso; llegar a la luna, aún más. Astrobotic, uno de los participantes de CLPS, cotiza un precio de 1,2 millones de dólares por kilogramo para llegar a la superficie lunar. (Otras compañías generalmente se abstienen de ponerle un número). Mientras la NASA se propone regresar a los humanos a la luna para 2024, una fecha límite sorpresiva impuesta recientemente por la administración Trump, CLPS es un intento de averiguar si las empresas privadas pueden llegar allí rápidamente. y en el barato. La NASA pagará por la carga que se enviará a la luna, pero no por el diseño o la construcción de la nave espacial que la llevará allí. La aspiración es que CLPS funcione como un servicio de entrega lunar.
Masten es la más pequeña de las nueve empresas CLPS. Lockheed Martin, con 100.000 empleados y un valor de mercado de 96.000 millones de dólares, es la más grande. El presupuesto más reciente de la NASA asigna $80 millones por año a CLPS, y si el programa sale bien, esto podría aumentar a un total de $2.6 mil millones durante la próxima década. Ser parte de CLPS les da a las empresas el derecho de competir por contratos a través de una serie de órdenes de trabajo: si no son elegidas, no se les paga. Si lo son, obtienen una tarifa fija y tienen que descubrir cómo usarla para llegar a la luna.
El 31 de mayo, se otorgó la primera orden de trabajo (por un total de más de $250 millones) a tres empresas: Orbit Beyond, que se lanzará en septiembre de 2020, y Astrobotic and Intuitive Machines, cuyo lanzamiento está previsto para julio de 2021. Steven Clarke, administrador asociado adjunto de exploración de la NASA, dice que las órdenes de tareas posteriores crearán una buena cadencia de misiones, inicialmente alrededor de dos por año, aumentando a tres o cuatro misiones por año alrededor de 2023. Ninguno de los participantes de CLPS está construyendo un nuevo lanzamiento. vehículo; comprarán viajes a la órbita de proveedores comerciales. Por ejemplo, Orbit Beyond e Intuitive Machines planean viajar a la órbita terrestre en un SpaceX Falcon 9.
Dave Masten, fundador y CTO de Masten Space Systems Spencer Lowell
Diseño de Masten para su módulo de aterrizaje lunar XL-1
La NASA no ha aterrizado un vehículo, y mucho menos una persona, en la luna desde 1972. Volver solo por fanfarronear ya no tiene mucho sentido. Dave Murrow, un gerente sénior que trabaja en CLPS en Lockheed Martin, dice: Las banderas y las huellas eran geniales en la década de 1960; era muy importante para nosotros como nación en ese momento. Pero ahora necesitamos algo sostenible.
No está claro si alguna vez habrá suficiente demanda de viajes lunares para apoyar una industria saludable. La respuesta dependerá en parte de lo que encuentren los módulos de aterrizaje en la luna. Marshall Smith, director de programas humanos de exploración lunar en la sede de la NASA, cree que hay una gran cantidad de agua en el polo sur de la luna que podría convertirse en combustible para cohetes y agua potable para los astronautas.
Dean Eppler, un veterano de la NASA (y geólogo económico) que ahora es científico lunar jefe en Aerospace Corporation, no está tan seguro. Los orbitadores lunares, dijo en un foro reciente organizado por su empresa en Colorado Springs, han recopilado la mayor cantidad de información posible. Para averiguar si la extracción de agua en la luna es viable, realmente tenemos que bajar al suelo, dijo. Para eso será importante el programa CLPS. Y gracias a Dios que está aquí, porque sería un camino difícil sin él.
Desde el final del programa Apolo, la NASA ha luchado por reinventarse como una empresa eficiente. La iniciativa Más Rápido, Mejor, Más Barato de Daniel Goldin, quien dirigió la agencia de 1992 a 2001, ahora es ampliamente criticada; los críticos lo acusaron de contribuir a dos misiones fallidas a Marte y la desintegración del transbordador espacial en 2003 Columbia , en el que murieron siete astronautas. Nosotros, como industria, llegamos a un punto en el que, wow, esas fallas fueron realmente dolorosas. No vamos a hacer eso de nuevo, dice Murrow.
Deseosa de estirar aún más el dinero sin repetir los mismos errores, la NASA depende cada vez más de las asociaciones privadas. A partir de 2006, utilizó un concepto similar al CLPS para licitar envíos de carga a la Estación Espacial Internacional, recuerda Lori Garver, ex administradora adjunta de la NASA.
El programa impulsó a SpaceX a crear el vehículo de lanzamiento Falcon 9, cuyo desarrollo costó unos 390 millones de dólares. La NASA estima que si hubiera desarrollado el vehículo, el costo se habría disparado a entre $ 1.7 mil millones y $ 4 mil millones. Pero la subcontratación no es garantía de éxito: un esfuerzo más reciente para utilizar proveedores comerciales para enviar tripulaciones humanas a la órbita terrestre se está encontrando con el mismo tipo de retrasos que enfrentan los propios programas de la NASA. Y Garver cuestiona si el mercado lunar es lo suficientemente grande como para ser viable.
CLPS adopta un enfoque particularmente simplificado. La solicitud de propuestas de CLPS tenía alrededor de una docena de páginas, en comparación con los cientos de documentos con interminables requisitos de cumplimiento que normalmente acompañan a las colaboraciones de la NASA. La estructura de contratación está diseñada para dificultar las demandas de protesta, un detalle torcido pero importante si la NASA quiere actuar rápidamente, ya que los problemas de procedimiento son una fuente frecuente de demoras. Y la NASA parece haber hecho todo lo posible para dar una oportunidad a las empresas más pequeñas. Aunque no tan pequeñas como Masten, las tres empresas elegidas para la primera orden de trabajo son todas modestas para los estándares aeroespaciales. Además de Lockheed Martin, solo uno de los otros participantes es una gran empresa aeroespacial: Draper, una corporación sin fines de lucro que se fundó en 1932 como parte del MIT.
Chris Culbert, el tecnólogo jefe del Centro Espacial Johnson (JSC) de la NASA, que administra CLPS, dijo en el foro de Aerospace Corporation: Esta podría ser la mejor oportunidad en muchas de nuestras carreras para decirle a la NASA cómo hacer las cosas de manera diferente. Trent Martin de Intuitive Machines, quien anteriormente pasó una década en Lockheed Martin y en la NASA, es aún más efusivo: He estado en la agencia por mucho tiempo y nunca había visto algo así. Si CLPS funciona según lo diseñado, incluso las empresas más grandes como Lockheed y Draper deben demostrar que pueden competir en costos y velocidad con empresas mucho más pequeñas.
Para Lockheed, un contrato CLPS estaría bien. Pero para las empresas más pequeñas, lo que está en juego es mayor. Steve Bailey, que dirige Deep Space Systems, dice que está apostando a la empresa por CLPS. Murrow de Lockheed Martin reflexiona, La actividad económica sustentable no va a ocurrir de una sola empresa que domina o monopoliza; va a ocurrir de un conjunto diverso de participantes con diferentes fortalezas y debilidades, diferentes posturas de riesgo y, francamente, diferentes probabilidades de éxito. éxito.
La caja de control en vuelo que los pilotos de Masten usan para volar sus cohetes. spencer lowell
Para la NASA, CLPS representa un tipo ideal de agilidad ajustada. Funcionarios desde el administrador, Jim Bridenstine, hacia abajo han dicho que la agencia está más interesada en hacer tiros rápidos al arco que en un progreso seguro pero laborioso.
La primera orden de tarea de CLPS se asignó antes de que la NASA descubriera exactamente qué quiere entregar dónde: en los próximos meses habremos resuelto qué cargas útiles irán en qué módulos de aterrizaje, dijo Culbert cuando se anunciaron las órdenes. Su equipo en JSC cuenta con menos de siete personas, una señal, dice, de la confianza que la NASA está depositando en los proveedores comerciales.
De los competidores de CLPS, Masten Space Systems tiene un espíritu que parece particularmente bien alineado con este enfoque en el experimentalismo rápido. A Dave Masten le encantan los movimientos rápidos, una inclinación que surge en su vida personal (recientemente cumplió 50 años al intentar una carrera de senderos de 50 millas) y en su vida profesional. Como ingeniero de cohetes, durante mucho tiempo abogó por probar y ajustar sin descanso las máquinas reutilizables en lugar de tratar de clavar los diseños en el primer intento. Esto significa que, aunque Masten es pequeña, puede reclamar formas de experiencia de las que carecen las empresas más grandes. Xombie, el primer cohete operativo de Masten, ha volado 227 veces, lo que, según la firma, es un récord para cualquier fuselaje propulsado por cohetes.
Para Masten, el programa CLPS presenta un camino hacia un futuro más estable, después de años de sobrevivir. Pero no para hacerse rico, porque esto es aeroespacial, y en realidad no te haces rico en la industria aeroespacial, dice Dave Masten. Masten eligió ser director de tecnología de la firma que lleva su nombre para poder pasar más tiempo construyendo cohetes y menos preocupándose por el dinero. Sean Mahoney, un hombre jovial de 45 años con la constitución de un jugador de rugby que se desempeña como director ejecutivo de Masten, tiene la costumbre de llevar a los nuevos empleados al Roton ATV, un cohete fallido que se exhibe en el centro del puerto espacial de Mojave, y decirles: Nosotros No tienes el éxito garantizado. No estamos tratando de minimizar el riesgo o la desventaja. Estamos trabajando para cosas importantes.
Cuando era un niño que crecía en las afueras de Cleveland en la década de 1970, Dave Masten amaba tanto los cohetes que sus padres, que normalmente se enfocan en la educación, le permitieron faltar a la escuela para ver los lanzamientos de la NASA en la televisión.
Ansioso por experimentar con sus propios diseños, Masten se marchaba a un campo abierto junto a la escuela primaria local con su hermano menor para hacer volar cohetes modelo Estes que ensamblaban con tubos de cartón y aletas de madera de balsa. Inspirado por su padre, un ingeniero de software que tenía predilección por los aviones controlados por radio, Masten se preguntó: si le pusiera alas a uno de los cohetes y lo equipara con control por radio, ¿podría aterrizarlo como un transbordador?
Eventualmente regresaría a la cohetería, pero Masten comenzó su carrera en campos más terrestres. Aunque finalmente dejó la universidad un semestre antes de graduarse, pagó sus estudios de ingeniería mecánica soldando para un proveedor de General Motors antes de alistarse brevemente en el Ejército, donde aprendió a conducir camiones cisterna y a despreciar las grandes burocracias.
No estamos tratando de minimizar el riesgo o la desventaja. Estamos trabajando para cosas importantes.
Después de mudarse a Silicon Valley, Masten se involucró con varias empresas de tecnología, incluida Andiamo Systems, una empresa de hardware de redes, que Cisco compró en 2002 por aproximadamente $750 millones. Esto no hizo rico a Jeff Bezos, ni siquiera a Elon Musk. Pero le dio suficiente dinero para dedicarse a la cohetería a tiempo completo. Junto con otras tres personas que conoció en conferencias espaciales y a través de la Sociedad de Propulsión de Cohetes Experimentales (ERPS), un grupo de aficionados obsesionado con los cohetes de alta potencia, fundó Masten Space Systems en 2004.
Desde sus primeros días en el abarrotado taller de Santa Clara que compartió con ERPS y otra empresa, Masten Space Systems se ha centrado en crear cohetes reutilizables que despegan y aterrizan verticalmente. Los socios creían fervientemente que este enfoque reduciría el costo de las misiones de cohetes, haciendo que el espacio fuera más accesible. Teníamos medio millón de dólares, recuerda Jonathan Goff, un amable ingeniero de propulsión que fue uno de los cofundadores de Masten. Pensamos en construir un demostrador de vuelo para convencer a la gente de que sabíamos lo que estábamos haciendo, recaudar lo último del dinero para volvernos suborbitales, eso llevaría un año, tal vez dos como máximo. Y luego tendremos suficiente dinero para volvernos orbitales, o recaudaremos dinero para volvernos orbitales.
Las oficinas de Masten, en un tráiler de cuádruple ancho a hora y media de Los Ángeles. spencer lowell
No funcionó de esa manera. Tanto Masten como Goff clasifican el primer vehículo que construyó la empresa como un fracaso abyecto. Las fallas en el código significaron que cuando el equipo finalmente probó la nave, atándola a una grúa para evitar que se estrellara contra la plataforma de aterrizaje de abajo, despegaría y giraría como una marioneta mareada.
Mientras tanto, Masten y sus socios amargaron a Santa Clara. Su espacio de trabajo estaba abarrotado y los vecinos a menudo se quejaban del ruido de Masten jugando con los encendedores de cohetes en la trastienda. Además, para probar sus motores de cohetes lejos de las personas, el equipo de Masten tuvo que conducir su remolque de prueba, una cosa de acero tosca a la que apodaron el puesto de perritos calientes, dos horas en la cordillera de Diablo.
Animado por colegas de otra pequeña compañía de cohetes, XCOR, Masten Space Systems empacó su equipo y condujo hacia el sur. El destino era Mojave, una pequeña ciudad en el desierto alto del sur de California, cuya larga coexistencia con la industria aeroespacial significaba que era más probable que los residentes vitorearan que llamar a la policía cuando escucharan el rugido de los propulsores de cohetes, recuerda Masten.
Cuando Masten Space Systems se mudó a un antiguo edificio de mantenimiento de piscinas de motores de la Marina en el aeropuerto de Mojave (el Cuerpo de Marines se había apoderado de él durante la Segunda Guerra Mundial), el complejo ya era bien conocido entre los aficionados aeroespaciales. Fue en un almacén en Mojave donde Jeana Yeager, Burt Rutan y Dick Rutan construyeron el Viajar , que en 1986 se convirtió en el primer avión en dar la vuelta al mundo sin repostar. En 2004, la Administración Federal de Aviación designó al complejo Mojave como puerto espacial comercial. Unos días después, el SpaceShipOne de Burt Rutan despegó de Mojave para convertirse en el primer vehículo privado en ingresar al espacio con personas a bordo.
Aún así, la relación inicial de Masten con Mojave fue ambivalente. Disfrutó el hecho de que, a una hora y media de Los Ángeles, la ciudad grande más cercana, el cielo estaba tan negro como la tinta que podía pararse en medio de los hangares y contemplar la Vía Láctea. La pequeña ciudad polvorienta era menos atractiva. A solo una milla o dos de donde multimillonarios como Richard Branson y el cofundador de Microsoft, Paul Allen, aterrizaban en sus jets privados para revisar sus cohetes, muchos de los vecinos de Masten sufrían una pobreza alarmante y adicción a las drogas.
No es que los viera mucho. Durante sus primeros meses como residente de Mojave, Masten pasó más noches en un catre instalado en la espartana oficina de la empresa que en su apartamento cercano.
El pie del cohete se enganchó en la plataforma de lanzamiento y la máquina se partió en dos. en cinta
Tenía mucho de qué preocuparse. Mientras el equipo luchaba por arreglar su cohete rebelde, un equipo de Discovery Channel visitó Mojave para filmar un programa sobre nuevas compañías espaciales. Poco después de que la tripulación hiciera clic en sus cámaras, el cohete de Masten se salió de control durante un vuelo de prueba atado. El equipo apagó el motor, pero en ese momento estaba lo suficientemente alto como para que, cuando cayera, la fuerza con la que el cohete tiraba de la cuerda inclinara la grúa hacia adelante. El pie del cohete se enganchó en la plataforma de lanzamiento y la máquina se partió en dos. en cinta Estaba bastante seguro de que habíamos terminado, recuerda Goff.
En ese momento, a Goff solo le quedaban $ 50 a su nombre; Masten no había recibido un salario durante años. Estaban a punto de cerrar el negocio y tomar caminos separados cuando recibieron una llamada de Joel Scotkin, un inversionista con sede en Nueva York, que había vendido su firma de consultoría de tecnología financiera a Accenture. Scotkin siempre había estado entusiasmado con el potencial de las empresas privadas para transformar los vuelos espaciales; a pesar de los desafíos, quedó impresionado por los diseños de motores patentados de Masten que funcionaban con oxígeno y alcohol isopropílico. En 2007, escribió a Masten Space Systems un cheque que, aunque no fue enorme, permitió que la empresa siguiera adelante. Fue uno de esos momentos en los que levantas el avión pero todavía tienes manchas de hierba en el fuselaje, recuerda Goff.
Las cosas comenzaron a cambiar para Masten en 2009.
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En el otoño de ese año, la compañía se clasificó para un Desafío del Centenario de la NASA que juzgó a los equipos por su capacidad para simular despegues y aterrizajes lunares precisos. La primera fase de la competencia requería aterrizar en un círculo plano bien marcado de 10 metros de diámetro. Masten Space Systems ingresó con su cohete Xombie, que ganó $150,000 por el segundo lugar detrás de Armadillo Aerospace, una pequeña empresa emergente de cohetes de Texas.
La segunda parte del desafío, unas semanas más tarde, tuvo un premio de un millón de dólares e implicó aterrizar en una superficie rocosa con cráteres que se asemejaba a la luna. Masten decidió utilizar un cohete con estructura de aluminio más grande y potente llamado Xoie. Las dificultades con su diseño inicial significaron que estaban comenzando con una pila de piezas un mes antes de que el cohete tuviera que estar listo para la competencia. Trabajaron 80 horas a la semana y lo probaron unas 20 veces en el transcurso de varios días. La noche anterior a su vuelo de competencia programado, Xoie logró flotar durante los tres minutos requeridos a pesar de las ráfagas de hasta 40 millas (64 km) por hora. Goff recuerda haber pensado: ¡Mierda, estamos listos!
Sin embargo, a la mañana siguiente, mientras una audiencia ansiosa miraba, Xoie se negó a comenzar. Goff deslizó su dedo por el motor del cohete y sintió humedad: goteaba alcohol, el líquido que el vehículo usaba como combustible.
La compañía estaba casi sin dinero otra vez. Si perdían el desafío, probablemente tendrían que cerrar. Pensamos, está bien, es un vehículo de $ 300,000, pero es un premio de un millón de dólares, y vamos a cerrar si fallamos de todos modos. También podría tirar los dados, recuerda Goff.
Finalmente, encendieron el motor y Xoie rugió hacia el cielo. Goff recuerda el poder del cohete reverberando en sus costillas. Observó, hipnotizado, cómo Xoie flotaba por encima de los árboles de Josué y la artemisa del desierto de Mojave, y se regocijó cuando vio que aterrizaba en el área de aterrizaje designada.
Pero su celebración rápidamente dio paso al pánico: tan pronto como Xoie aterrizó, su tanque de oxígeno estalló en llamas.
Los jueces decidieron conceder a la empresa un intento de vuelo más al día siguiente, pero tendrían que estar listos a las 5 a. m. Eso le dio al equipo un poco menos de 12 horas para determinar la causa de la fuga de combustible y reparar el cohete calcinado. Incluso cuando recibimos la noticia de que se nos permitiría volver a intentarlo si podíamos reparar el vehículo... estábamos casi a punto de darnos por vencidos, escribió Scotkin en ese momento en un correo electrónico recapitulando el desafío. Casi todo el personal del MSS parecía muerto viviente.
Goff condujo a toda prisa a una instalación de FedEx para recoger un tanque de reemplazo. Cuando regresó una hora más tarde, descubrió que los miembros de otros equipos de desafío se habían reunido en el taller de Masten para ayudar. Masten y Scotkin lo enviaron a él y al resto del cansado equipo a casa para descansar y, con el apoyo de los voluntarios, se pusieron a trabajar.
Si no lograban que el cohete dejara de gotear, reflexionó Keith Stormo de High Expectations Rocketry, un pequeño grupo de Idaho, ¿quizás deberían construir un sumidero para recoger las gotas y un catéter para desviarlas de las partes críticas? El equipo de Masten encontró una tapa de bote de basura de Rubbermaid, la pegó y usó alambre para empacar para mantenerla apretada. Durante la noche, Masten y algunos otros repararon el aislamiento del tanque, repararon los cables defectuosos y volvieron a instalar las tuberías dañadas.
spencer lowell
Terminaron todo minutos antes de la hora de lanzamiento designada. Después de que el equipo llenara rápidamente el tanque de combustible de Xoie con alcohol isopropílico, el director de lanzamiento de Masten, Ben Brockert, ordenó a sus colegas que se fueran.
Éramos ingenieros gordos y fuera de forma, recuerda Goff, por lo que él y sus compañeros de trabajo todavía estaban a unos 75 pies de distancia de lo que se consideraría una distancia segura del cohete lleno de combustible cuando Brockert comenzó la cuenta regresiva para el despegue.
Xoie completó dos vuelos que duraron los tres minutos requeridos y ganó el desafío con una precisión de aterrizaje promedio de 7,5 pulgadas (19 cm) del objetivo. El vehículo construido por Armadillo Aerospace, que anteriormente había ocupado el liderazgo, llegó a las 34 pulgadas.
De repente, Masten Space Systems había ganado $ 1 millón y una reputación de dar un golpe por encima de su peso.
En mayo de 2010, Elon Musk envió un correo electrónico a los equipos de propulsión, aviónica y estructuras de SpaceX con un enlace a un video alojado en un sitio web de aficionados. Podrías ver a Xombie despegar verticalmente, ascender y luego detenerse en el aire mientras su motor (deliberadamente) se apagaba. A medida que el cohete se precipitaba hacia abajo, el piloto volvió a encender el motor y el cohete descendió suavemente al suelo. Era la primera vez que un cohete de despegue vertical y aterrizaje vertical lo hacía. La NASA calificó el reencendido en el aire como un paso importante hacia el vuelo de cargas útiles a altitudes suborbitales. Al escribir a su equipo, Musk fue sucinto: ¡Muy bien! Masten dice con una sonrisa: Lo estaba haciendo antes de que fuera genial, y ahora es genial y todos hablan de [Musk] haciéndolo y es como: eh, está bien. No fue el primero en hacer estas cosas.
En los últimos cinco años, Masten estuvo cerca de obtener varios contratos importantes. En 2014, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) lo invitó a competir contra los gigantes de la industria Boeing y Northrop Grumman para construir un avión espacial experimental reutilizable llamado XS-1. El contrato habría pagado hasta $ 140 millones. Creo que hicieron todo lo posible para asegurarse de que hubiera una pequeña empresa involucrada para tener la oportunidad de demostrar o no demostrar su valía, reflexiona Masten. Pero no pudo contratar talento ni reunir capital con la suficiente rapidez. DARPA eligió a Boeing.
Sin embargo, aunque aún no ha obtenido un contrato gigante, la capacidad de Masten para volar y aterrizar con precisión ha demostrado ser útil para la NASA. La precisión es uno de los principales desafíos que enfrenta la próxima generación de módulos de aterrizaje tanto para la Luna como para Marte. Tocar el suelo puede parecer fácil, dice Mahoney, pero es como balancear una escoba en la punta de tu dedo que escupe fuego y se vuelve más liviano al mismo tiempo. Y eso es en superficies lisas.
Como explica Murrow de Lockheed, los lugares interesantes en un cuerpo planetario, lo sabemos por ir a Marte, no siempre son los lugares planos y seguros. Es probable que el agua, dice, esté en el lado permanentemente sombreado de un cráter, por lo que querrá aterrizar lo suficientemente cerca del borde del cráter para explorarlo, pero no tan cerca como para caer.
El Mars Lander 2020, que es administrado por el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) de la NASA, utiliza nuevos sistemas de guía de precisión para evitar rocas y encontrar áreas suaves para aterrizar. En una serie de vuelos en 2013 y 2014, JPL probó un prototipo del sistema de visión del módulo de aterrizaje en el cohete Xombie de Masten. Escaló más de 300 metros en el aire antes de aterrizar de forma autónoma, guiado por la comparación de imágenes de una cámara digital con un mapa conocido. En 2017, un sistema más nuevo de la NASA, llamado Cobalt, voló en Xodiac, otro cohete Masten. El lidar preciso en Cobalt permite que un módulo de aterrizaje encuentre un punto plano con una precisión aún mayor.
El año pasado, Masten probó un dispositivo de retorno de muestra construido por Honeybee Robotics, una empresa ubicada no lejos del JPL en Pasadena, a través de un programa de emparejamiento dirigido por la NASA que combina cargas útiles experimentales con vehículos de lanzamiento comerciales. El PlanetVac es esencialmente una pequeña aspiradora que reemplaza la almohadilla de un pie de un módulo de aterrizaje planetario; es un instrumento simple y liviano que, si tiene éxito, podría ofrecer una forma más económica y confiable de recolectar muestras.
Estas colaboraciones han pulido la reputación de Masten y han proporcionado suficiente dinero en efectivo para que se mantenga como, en palabras de Masten, una pequeña empresa que presta un par de servicios básicos con la NASA y el Departamento de Defensa.
Ganar una de las próximas órdenes de trabajo de CLPS lo colocaría en una trayectoria completamente diferente. Pero CLPS ya no es la única gran competencia por la que Masten está compitiendo. A fines de mayo, la NASA anunció que seis compañías habían sido elegidas para desarrollar prototipos de aterrizaje lunar humanos. De los nueve CLPS, hay dos firmas en la lista: Lockheed Martin y Masten.
Unos días después del accidente de Bereshit, varios ingenieros de Masten se pararon alrededor de una pizarra pensando en una ecuación. En una mesa de madera laminada junto a la puerta principal del tráiler, Mahoney, que viaja diariamente a Mojave desde Georgia, había depositado una pila de periódicos amarillentos de Atlanta de julio de 1969. Módulo de aterrizaje de prueba de astronautas; Apolo se traslada a la gravedad lunar, anunció la Constitución de Atlanta el 19 de julio. Los hombres caminan sobre la Luna; Águila lista para regresar, lee el Atlanta Journal.
El día estuvo racheado, incluso para Mojave, donde se sabe que el viento derriba camiones con remolque. Mientras Dave Masten cruzaba el estacionamiento desde la oficina hasta la pajarera donde se guardan sus cohetes, tuvo que sujetarse las gafas de sol de alambre negro en la cabeza para evitar que salieran volando.
Empujó la cerradura electrónica de la puerta de la pajarera y entró en el almacén lleno de corrientes de aire y en gran parte vacío. Pasó junto a paredes llenas de herramientas y acarició cariñosamente a Xombie, una maraña de tubos de acero de tres metros (10 pies), tanques de combustible de aluminio y tanques de presión envueltos en fibra de carbono, como si fuera una mascota bien educada. El cohete había sido nombrado por varios pasantes de Masten después de que devoraron todas las películas de zombis que Netflix tenía para ofrecer. (La vida nocturna alrededor de Mojave, una ciudad de 6104 habitantes, es limitada). Al final, tenía un buen nombre. Después de todo, ha volado más veces que cualquier otro cohete, con muchos golpes y abolladuras para probarlo.
En una semana y media, el equipo de Masten tendría que presentar su oferta para la primera orden de trabajo de CLPS: un plan detallado sobre cómo llevaría el primer paquete de carga a la superficie de la luna de manera segura. Los ingenieros de Masten estaban comenzando a trabajar jornadas más largas y a prepararse para la crisis que inevitablemente precede a una fecha límite. Desde la penúltima semana empiezas a pensar en trabajar de 12 a 16 horas al día, dice Masten. Luego, la última semana, algunos muchachos piensan: 'Dormiré cuando esté muerto'.
La propuesta no era lo único en la mente de Masten. Otra empresa había contratado recientemente a su único piloto remoto y Masten tendría que entrenar a un reemplazo. El dinero era una frustración constante. Dado que Masten Space Systems es una empresa pequeña con relativamente pocos clientes, es particularmente doloroso cuando esos clientes, como la NASA, no pagan a tiempo. Durante el cierre del gobierno a principios de este año, Masten y Mahoney tuvieron que renunciar a sus salarios para asegurarse de poder pagar al resto de su equipo. Masten suspira. Quiero decir, eso me ha pasado muchas veces. Tenemos mucho dinero, dice, y hace una pausa para dar efecto. No tenemos efectivo.
Dos días después de que Bereshit se estrellara contra la luna, Morris Kahn, un empresario israelí que es presidente de la junta directiva de SpaceIL, anunció que su equipo ya estaba planeando una nueva misión. Si los tiros a puerta son realmente más importantes que anotar, el gobierno estadounidense tendrá que responder a los fracasos con un entusiasmo comparable. Masten podría tomar riesgos valientemente, pero ¿lo hará la NASA?
Le pregunté a Dave Masten cómo se sentía acerca del accidente de Bereshit; después de todo, significaba que todavía tenía la posibilidad de estar al mando de la primera misión lunar financiada con fondos privados.
Sentí el dolor de perder un vehículo, respondió. Ser el primero no me motiva mucho. Cuando le pedí que aclarara qué era, respondió con seriedad: Aterrizando en él, punto. Sabes, todo el propósito de esta empresa era que yo pisara la luna.
Haley Cohen Gilliland es una escritora residente en Los Ángeles.