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Ford apuesta por el coche digital
Hace aproximadamente una década, Doug VanDagens, un alto ejecutivo de Ford Motor Company, levantó la mano en una reunión de la junta y formuló una pregunta de estrategia fundamental: ¿Por qué convertirse en propietario cuando el mundo se está moviendo hacia el código abierto?
En ese momento, Ford estaba preocupado por su rival de Detroit, GM. El problema era el OnStar de GM, el exitoso dispositivo de comunicación en el automóvil que ofrece alertas de emergencia, rastreo de automóviles robados y un teléfono integrado por una tarifa anual de $ 199 (más cargos por minuto celular). El negocio de OnStar tenía dos millones de suscriptores y una participación del 80 por ciento del mercado de servicios de comunicaciones para automóviles, y estaba valorado en más de $ 4 mil millones.
GM estaba obteniendo beneficios y Ford estaba luchando por ponerse al día. Había contratado a 250 personas y invertido más de $ 150 millones en una empresa derivada llamada Wingcast que estaba construyendo una respuesta “yo también” a OnStar. Pero VanDagens pensó que la era de las soluciones cerradas de caja negra estaba llegando a su fin. El número de suscriptores de teléfonos móviles estaba creciendo rápidamente. También lo era la capacidad de los teléfonos para comunicarse con otros dispositivos. La escritura estaba en la pared, recuerda VanDagens, quien hoy es el director de soluciones de servicios conectados de Ford.
Después de una batalla interna, a VanDagens se le dio el trabajo de cerrar Wingcast y despedir a su personal. Para el otoño de 2007, Ford había lanzado Sync, un sistema desarrollado con Microsoft que funciona con los propios teléfonos móviles y reproductores de MP3 de los conductores. Utiliza Bluetooth para conectar estos dispositivos a los botones del estéreo y el volante del automóvil, de modo que los conductores puedan realizar llamadas con manos libres o que las actualizaciones de Twitter se lean en voz alta. No importa qué tan rápido se introduzcan los nuevos modelos de teléfonos, todavía funcionan con los automóviles Ford.
La sincronización no es única: Mercedes tiene un sistema similar, al igual que otros fabricantes de automóviles. De todos modos, el paso temprano de Ford a una plataforma de tecnología más abierta le ha dado una ventaja sobre su rival de la ciudad (el año pasado, GM anunció MyLink, un paquete de información y entretenimiento similar a Sync), y ha ayudado a convertir al fabricante de automóviles de 108 años. en la empresa de tecnología más genial de Rust Belt.
Eso es importante porque, cada vez más, la tecnología digital vende automóviles. Esta semana en el Salón del Automóvil de Detroit, y simultáneamente en el Salón de Electrónica de Consumo en Las Vegas, las compañías automotrices mostrarán los dispositivos electrónicos, las películas descargadas y la música de sus autos, no solo la potencia del motor. Para la mayoría de los consumidores, los sistemas de navegación y el entretenimiento son ahora una de las principales razones para elegir un automóvil sobre otro.
K. Venkatesh Prasad, cuyo título es el líder senior de innovación abierta en Ford, lo explica de esta manera: El automóvil alguna vez fue un producto. A medida que los clientes se centraban más en los servicios, los arrendamientos, evolucionamos hasta convertirnos en una 'empresa de servicios'. En esta era del iPad, estamos haciendo la transición a una 'empresa de experiencias'. La definición de lo que es un automóvil se ha ampliado, dice. Ford, que compra muchas partes para sus autos a terceros, ahora ve Internet como un canal adicional para adquirir componentes. El nuevo mantra es Cómpralo, constrúyelo o transmítelo, dice Prasad.
Poder de la nube: Una captura de pantalla muestra el software experimental de Ford que puede predecir a dónde viajará un conductor, basándose en rutas anteriores. Ford está trabajando con Google para desarrollar un sistema que analizará datos en tiempo real.
Coche conectado a la nube
Como evangelista principal de los esfuerzos de tecnología digital de Ford, Prasad es responsable de asegurarse de que Ford no repita su error Wingcast y de que persiga un enfoque democrático de la tecnología con lo que él llama un fervor parecido al de Apple. Cuando visité la sede de Ford en Dearborn, Michigan, en diciembre, los ejecutivos usaban jeans y hablaban jerga como código abierto, UI y arquitectura orientada a servicios. Y va más allá de las palabras. Algunas de las últimas patentes de Ford, como una que cubre un sistema para verificar la salud de un conductor, son básicamente diagramas de red complejos en los que es difícil detectar un bloque de motor o un eje.
Muchas de las ideas de Ford para el futuro del automóvil se expusieron en agosto, cuando la compañía presentó Evos, un prototipo de su automóvil conectado a la nube. El llamativo sedán rojo es una maqueta de un diseñador, con puertas abatibles de ala de gaviota que nunca llegarán a una línea de producción. En el interior, Ford imaginó pantallas tridimensionales brillantes para transmisiones de música en vivo y actualizaciones de tráfico en tiempo real, y también sensores que podrían monitorear la frecuencia cardíaca del conductor y alterar el desempeño del automóvil en consecuencia.
Con Sync empoderamos al conductor. Nuestro próximo salto es potenciar el vehículo. Con la nube ciertamente podemos hacer eso, dice Ryan McGee, experto técnico en el grupo de investigación de Arquitectura de Controles de Vehículos y Diseño de Algoritmos de Ford.
Una imagen de una solicitud de patente de Ford para monitorear la salud de un conductor.
McGee cree que la potencia informática disponible en Internet permitirá que los automóviles se vuelvan más inteligentes. La primavera pasada, en la conferencia anual de Google I / O en San Francisco, McGee anunció un acuerdo para utilizar los algoritmos de predicción del gigante de las búsquedas, un software en línea que analiza grandes conjuntos de datos para detectar tendencias. La idea de Ford es enviar datos desde su automóvil a los centros de datos de Google, que luego predecirían hacia dónde se dirigirá cada vez que active el encendido. Google podría predecir, digamos, que hay un 59,24 por ciento de probabilidades de que se dirija a la casa de Bob. Un automóvil híbrido puede usar un mapa de zonas de bajas emisiones para determinar cuándo cambiar a la energía de la batería mientras conduce. O el algoritmo podría elegir un camino de bajo consumo de combustible con pocas colinas, sin lluvia y con el menor tráfico.
La optimización del combustible depende de la topografía, los patrones de tráfico y cómo un cliente conduce su automóvil, dice McGee. La nube nos permitirá utilizar estos tres puntos de datos que históricamente no estaban alineados en tiempo real.
McGee dice que Ford ya ha desarrollado versiones beta de su software de predicción. Y los programas meteorológicos y de mapas en tiempo real son actualmente dos de los tres tipos principales de aplicaciones que se utilizan en los teléfonos inteligentes. según ComScore . Sin embargo, no contenga la respiración esperando que la tecnología de predicción llegue al tablero; Los ciclos de productos de Detroit son aún más largos que los de Silicon Valley. Un portavoz de Ford dice que el lanzamiento del software de predicción en los automóviles Ford está en el rango de cuatro a ocho años.
Alerta de seguridad: En una prueba de comunicaciones de vehículo a vehículo, un SUV con una luz roja activa una alarma en el tablero de otro automóvil. Los vehículos intercambian datos de velocidad, ubicación y trayectoria a través de una red WiFi.
Comunicaciones de vehículo a vehículo
También impulsando el interés de los fabricantes de automóviles en la tecnología digital están las próximas pruebas de comunicación inalámbrica entre los propios automóviles. A partir de agosto próximo, Ford y otros fabricantes de automóviles participarán en una prueba de campo de un año de comunicación entre vehículos. El estudio, realizado en conjunto con el Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de Michigan y el Departamento de Transporte de EE. UU., Rastreará 3,000 autos capaces de transmitir su posición, velocidad de viaje y dirección a otros vehículos a través de una red Wi-Fi.
La comunicación de vehículo a vehículo, conocida como V2V en la industria, se anticipa con entusiasmo porque podría ayudar a reducir los choques. Las señales de Wi-Fi, que salen en todas las direcciones, actuarían como un pasajero alerta, advirtiendo al conductor que otro automóvil está a punto de pasar una luz roja o que hay una motocicleta en el punto ciego. Los investigadores del gobierno de EE. UU. Estiman que V2V permitiría a los conductores evitar o reducir la gravedad alrededor del 80 por ciento de colisiones. Dependiendo de los resultados de estudios como la próxima prueba de campo, el gobierno podría comenzar a desarrollar reglas el próximo año que requerirían que todos los autos tengan sistemas V2V, tal como anteriormente exigía cinturones de seguridad y bolsas de aire en los asientos delanteros.
Prasad dice que la tecnología V2V actualmente se trata de seguridad. Pero predice cambios importantes a medida que las redes desbloquean la potencia informática que ya está presente en la mayoría de los automóviles. Muchos modelos recientes tienen 60 o más unidades de control electrónico que administran la transmisión, los frenos antibloqueo y otras características. Hasta ahora, todos esos procesadores han estado aislados. Los primeros mil millones de vehículos en este mundo son como computadoras de escritorio [no conectadas a la red], cada una haciendo sus propias pequeñas cosas, dice Prasad. Los próximos mil millones de automóviles deberían comunicarse entre sí y compartir inteligencia. Piense en cómo la World Wide Web cambió el mundo. El sector del automóvil está listo para un cambio similar.
Crowdsourcing de ideas para automóviles
El esfuerzo más llamativo de Ford en esa dirección hasta la fecha es un acuerdo, anunciado en septiembre, con el lanzamiento de Bug Labs de la ciudad de Nueva York OpenXC , una interfaz de programación hace que los datos del vehículo estén disponibles para los desarrolladores. La idea de Ford es tratar un automóvil como un teléfono inteligente, permitiendo que personas externas escriban aplicaciones, desarrollen nuevos dispositivos para automóviles y prueben conceptos de conectividad.
Si bien ya hay tres millones de automóviles que usan Sync, sigue siendo una tecnología de arriba hacia abajo bajo el control de Ford, dice Prasad. Con OpenXC, Ford está experimentando con algo mucho más genial: modificaciones de crowdsourcing en sus autos. Prasad lo llama una disrupción, una combinación de TI y las tecnologías del automóvil, que permitiría a cualquiera co-crear con los fabricantes.
Un prototipo de USB plug and play para el salpicadero de un coche. Vado
desarrolló el diseño en colaboración con Bug Labs.
Actualmente, OpenXC da acceso a 19 señales diferentes del tablero de distribución central del automóvil (conocido como la red de área del controlador), incluida la velocidad del motor, si los limpiaparabrisas están encendidos y la posición del pedal del acelerador. Bug Labs demostró lo que se puede hacer con esos datos al desarrollar un medidor de energía solar que registra la eficiencia del combustible y luego carga los datos en un sitio web donde un conductor puede competir con amigos para ver quién ahorra más gasolina. Bug dice que construyó el prototipo en seis semanas.
La noción de piratería en automóviles ha existido durante décadas: 'modding' o modificación, donde la gente juega con el motor, digamos para turbo, dice Peter Semmelhack, CEO de Bug Labs. Es una idea revolucionaria abrir el coche como plataforma. Pero también necesita un enfoque revolucionario para garantizar una adopción generalizada.
No se sabe hasta dónde llegará Ford. La compañía dice que este mes enviará kits de OpenXC a tres universidades, MIT, Stanford y la Universidad de Michigan. ¿Abrirá Ford una tienda de aplicaciones y permitirá que los desarrolladores escriban aplicaciones y que los fabricantes de hardware modifiquen el automóvil? Aunque ese es el espíritu de OpenXC, en la práctica las cosas son más complicadas, dice Jim Buczkowski, miembro técnico de Henry Ford en Ford Research & Innovation y ex desarrollador de software. Cada punto de integración es también un punto potencial de falla. La integración de sistemas dentro del campo automotriz es un desafío, dice, pero vemos estas oportunidades para construir plataformas.
Lo cierto es que Detroit y Silicon Valley se están acercando. La semana pasada, en vísperas del Salón del Automóvil de Detroit anual, Ford anunció que abriría un centro de investigación en San Francisco, el primero en la costa oeste. Silicon Valley representa un vecindario tecnológico profundo y dinámico, dijo Prasad en un comunicado de prensa que Ford envió a los periodistas el viernes por la mañana. Y [está] lejos de Dearborn.