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¿El próximo Prius?
Los fabricantes de automóviles japoneses Toyota y Honda Motor lanzaron la revolución híbrida en la década de 1990, y sus homólogos estadounidenses están ocupados siguiendo su ejemplo. Los fabricantes de automóviles europeos, sin embargo, inicialmente se resistieron a la tendencia, centrándose en cambio en los automóviles con motor diésel cuya eficiencia de combustible rivalizaba incluso con los mejores híbridos de gasolina.
Sin embargo, ahora, en medio del aumento de los precios de la gasolina y el diésel y la ansiedad por una brecha tecnológica emergente con los competidores internacionales, los fabricantes de automóviles europeos de repente parecen estar listos para unirse a la tendencia híbrida, combinando tecnologías híbridas con motores diésel eficientes, cuyos ciclos de combustión de combustible y compresión de aire son fundamentalmente más eficiente que los ciclos de bujía en motores de gasolina.
PSA Peugeot Citroën, con sede en París, se convirtió el mes pasado en el primer fabricante en aprovechar la oportunidad, prometiendo híbridos diésel en sus salas de exposición a partir de 2010. Aunque PSA declinó una entrevista con Technology Review, el mes pasado su CEO, Jean-Martin Folz, predijo en París que el híbrido diésel supondría una auténtica ruptura tecnológica.
PSA está bien posicionada para abordar la tecnología híbrida diésel. Es el principal fabricante de motores diésel de inyección directa common rail avanzados, que alimentan combustible a través de las válvulas del motor a alta presión y, por lo tanto, aumentan la eficiencia de combustión. La empresa también produce vehículos eléctricos. Y este invierno presentará las versiones híbridas de gira de sus populares coches diésel compactos Peugeot 307 y Citroën C4 en el circuito de exposiciones del automóvil.
Los 307 y C4 no híbridos, construidos sobre una plataforma común, ya se encuentran entre los vehículos más limpios y ecológicos de su clase, y consumen solo 4.8 litros de combustible diesel por cada 100 kilómetros (49 mpg) en conducción mixta. Las versiones híbridas funcionan mucho mejor al complementar los motores diésel con baterías de hidruro metálico de níquel y motores eléctricos similares a los del Toyota Prius y del SUV híbrido Ford Escape.
Los híbridos diésel de PSA arrancan exclusivamente con energía eléctrica, evitando el uso de diésel en modos de baja potencia y baja temperatura donde el motor es menos eficiente. Durante el frenado, los vehículos recuperan energía recargando sus paquetes de baterías. El consumo de combustible cae a solo 3.4 litros por cada 100 km (o 69 mpg), estableciendo un récord para un automóvil familiar compacto europeo y superando con creces al Prius de referencia (que entrega alrededor de 50-55 mpg).
Para distinguir aún más a los híbridos diésel de PSA de los híbridos existentes, se encuentra un botón en el tablero con la etiqueta ZEV que permite al conductor poner el vehículo en un modo de cero emisiones solo con batería a velocidades de hasta 50 kilómetros por hora. Esa característica podría ser útil para los conductores que navegan por el creciente número de ciudades europeas que prohíben los vehículos convencionales en sus congestionadas calles del centro.
Sin embargo, los híbridos diésel de PSA no están solos en el circuito de exhibiciones de automóviles. El año pasado, GM demostró un sedán híbrido diésel construido en su Centro Europeo de Desarrollo Técnico Internacional en Russelsheim, Alemania. Ford, que coproduce motores diésel con PSA para sus vehículos europeos, ha estado probando una camioneta híbrida diésel en el Reino Unido y presentó un híbrido diésel deportivo en las ferias del automóvil de este invierno. Sin embargo, PSA es el único fabricante comprometido con la producción de un vehículo híbrido diésel.
Lo que está frenando la comercialización es el costo. Un automóvil con motor diésel en Europa ya cuesta entre 1.750 y 2.400 dólares más que un modelo de gasolina equivalente, y PSA estima que fabricar un híbrido diésel podría duplicar esa prima. Por lo tanto, PSA dice que controlar los costos será un desafío, pero está comenzando a diseñar soluciones para reducir costos.
PSA espera obtener fondos de la recién formada Agencia para la Innovación Industrial del gobierno francés. para crear un consorcio de fabricantes y laboratorios de investigación dedicados a reducir drásticamente el costo de producción de su híbrido diésel. El presidente francés, Jacques Chirac, respaldó el mes pasado ese objetivo, pero la financiación aún está en el aire.
Mientras tanto, Renault, el rival doméstico de PSA, es uno de los últimos reducidos de híbridos. El socio de Renault, Nissan, está otorgando la licencia del sistema híbrido de Toyota para producir una versión híbrida de gas y electricidad de su sedán Altima el próximo año, pero ni Renault ni Nissan se han comprometido completamente con la tecnología. En el Salón del Automóvil de Tokio el otoño pasado, Carlos Ghosn, CEO de ambas compañías, calificó al híbrido como una opción tecnológica seria, pero también advirtió que la industria debe tener cuidado de no imponer soluciones costosas hasta que los consumidores estén listos para adoptarlas.
Lo que está claro es que la tecnología híbrida diésel tiene un potencial significativo. Según un estudio de 2003 del Laboratorio de Energía y Medio Ambiente del MIT, un estudio que sigue siendo una de las proyecciones más completas para las tecnologías de propulsión, los híbridos diésel deberían superar a casi todas las demás tecnologías de propulsión hasta 2020, incluidos los coches de pila de combustible que funcionan con hidrógeno derivado. a bordo de gasolina. Las pilas de combustible que utilizan hidrógeno puro ofrecen un beneficio marginal en eficiencia, pero solo cuando se combinan con tecnología híbrida y a un precio significativamente más alto. Otros programas de investigación han demostrado que los híbridos diésel pueden ofrecer eficiencias de 80 mpg o más.
Si los híbridos diésel tienen éxito en Europa, ¿podrían hacerlo en los Estados Unidos? Hasta hace poco, eso habría parecido poco probable. Con el combustible más sucio del diésel y con controles de contaminación más estrictos en EE. UU., Los diésel han sido difíciles de vender en los Estados Unidos. Aunque representan la mitad de todos los automóviles vendidos en Europa, esa cifra es solo del 3 por ciento en el mercado estadounidense.
Pero la suerte del diesel podría mejorar rápidamente en Estados Unidos. Las regulaciones federales exigen la introducción gradual de combustibles diésel más limpios a partir de este año. Y los controles de contaminación, como los filtros de partículas, son cada vez más baratos, ya que se convierten en equipos estándar en Europa (solo PSA ha colocado más de un millón de filtros en sus motores diesel europeos). Los motores diesel limpios que emplean tales dispositivos pueden calificar para los mismos créditos fiscales federales que hacen que los autos híbridos sean una buena compra en los Estados Unidos.
Anthony Pratt, quien rastrea los mercados de vehículos híbridos como gerente senior en Global Powertrain para JD Power and Associates en Westlake Village, CA, dice que anticipa que los motores diésel híbridos llegarán al mercado estadounidense después de 2009, pero tienen un atractivo limitado debido a sus precios más altos. . Esta tecnología probablemente se utilizará en una marca de lujo con un precio base alto, dice Pratt. Los compradores de lujo tienen más ingresos disponibles y no buscarán una recuperación económica del vehículo.
Peter Fairley es un escritor colaborador de Technology Review con sede en París.