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El Model 3 de Tesla está muy lejos del gran objetivo de Elon Musk
Hace once años, Elon Musk presentó un grandioso plan de tres puntos para una nueva empresa de automóviles eléctricos de nicho conocida como Tesla Motors. La compañía entregaría tres vehículos a precios sucesivamente más bajos, canalizando el efectivo de las ventas de su auto deportivo y su sedán de lujo hacia la investigación y el desarrollo, reduciendo los costos y acelerando el cronograma para el objetivo final: una familia totalmente eléctrica y de bajo costo. carro.
Solo una vez que los vehículos limpios llegaron al mercado masivo, la compañía pudo lograr lo que Musk vio como el propósito principal de Tesla: acelerar el cambio de 'una economía de minería y quema de hidrocarburos a una economía eléctrica solar' (ver House of Gigacards de Elon Musk).
El viernes, contra todas las expectativas razonables de hace una década, la compañía llegará al paso final de esa plan inicial . Durante una puesta en escena cuidadosamente evento en su planta de fabricación en Fremont, California, Tesla entregará el primero de sus largamente esperados Model 3 a varias docenas de primeros clientes. El sedán de cuatro puertas comienza en $35,000 antes de los incentivos, con un alcance de 215 millas por carga.
Puede cuestionar si eso es realmente asequible (los observadores de automóviles generalmente lo llamarían lujo de nivel de entrada). Pero no hay duda de que el vehículo atraerá a una variedad más amplia de clientes a los vehículos eléctricos, y no hay duda de que Tesla ya ha remodelado el mercado del automóvil. La compañía ayudó a que los vehículos enchufables fueran atractivos en una nación obsesionada con los autos y camiones musculosos que consumen mucha gasolina, lo que obligó a otros fabricantes a iniciar o acelerar sus propios planes de vehículos eléctricos.
Pero llegar al paso tres, por supuesto, está muy lejos de cumplir la gran visión de Musk. A pesar del rápido crecimiento reciente, los vehículos eléctricos siguen siendo un mercado pequeño, que representa menos del 1 por ciento de las nuevas ventas a nivel mundial.
Es casi seguro que los vehículos eléctricos acapararán una porción cada vez mayor del mercado automotriz en los próximos años. Pero pasará mucho tiempo antes de que se conviertan en la verdadera corriente principal, y aún más antes de que puedan reducir significativamente la dependencia del sector de esos hidrocarburos.
Aún deben cambiar muchas cosas en la infraestructura subyacente, los apetitos de los consumidores, las políticas públicas y los precios de las baterías antes de que algo de esto pueda suceder. Y existe un amplio desacuerdo sobre qué tan rápido es probable que se desarrolle, y dónde se ubicará Tesla una vez que lo haga (ver La próxima promesa rota de Tesla).
El CEO de Tesla, Elon Musk, presentó la batería doméstica de la compañía en 2015.
Un grupo de baterías
Como siempre, cuente a Musk como el optimista en estos puntajes.
A principios de este mes, durante una entrevista en el escenario de la Reunión de Verano de la Asociación Nacional de Gobernadores de 2017 en Rhode Island, predicho que más de la mitad de todos los autos nuevos producidos en los Estados Unidos serán eléctricos probablemente en 10 años. Eso es más de una década por delante de las estimaciones más optimistas.
Para poner el pronóstico de Musk en contexto, la mitad de la demanda de EE. UU. en 2027 sumaría 9,1 millones de vehículos eléctricos, según las estimaciones de Bloomberg New Energy Finance. Si todos funcionaran con paquetes de baterías de iones de litio de 60 kilovatios-hora, según se informa, el paquete estándar para el Modelo 3, se requeriría suficiente capacidad de fabricación para producir paquetes de baterías de 546 gigavatios-hora al año. Y eso es sólo para el mercado de los Estados Unidos.
Para poner eso en contexto, la producción mundial de baterías EV es de solo 90 gigavatios-hora en la actualidad, y solo hay 270 gigavatios-hora en las fases de planificación o construcción, según BNEF.
Inicialmente, Tesla dijo que su gigantesca gigafábrica en Sparks, Nevada, produciría paquetes de baterías por valor de 50 gigavatios-hora por año, pero más recientemente elevó su proyección de capacidad final a 150 gigavatios-hora. Eso significa que lograr el objetivo de Musk requeriría que las empresas planifiquen y construyan de cuatro a 16 operaciones adicionales a escala de gigafábrica solo para la producción de automóviles en EE. UU., todo dentro de la próxima década (consulte ¿Tiene sentido la gigafábrica de Musk?). Se espera que la primera fábrica de Tesla esté en pleno funcionamiento en 2020, lo que significa que tardó seis años en completarse desde el momento en que se anunció. La segunda gigafábrica de la empresa se dedica principalmente a la producción de paneles solares, pero la empresa dicho que tres sitios de fábrica más podrían ser revelados para fines de este año, presumiblemente dedicados a baterías. Intentar agregar algo cercano a ese nivel de capacidad de fabricación, por supuesto, ampliará aún más a una empresa que ya tiene una fuerte carga de la deuda —un problema que podría plantear riesgos reales si Tesla se encontrara con vientos en contra inesperados (consulte Los problemas de dinero de Tesla no son una sorpresa).
La empresa no respondió a una consulta de Revisión de tecnología del MIT .
Colin McKerracher, jefe de análisis de transporte de BNEF, espera que la demanda de vehículos eléctricos en EE. UU. alcance solo 3,2 millones para 2027, menos del 18 por ciento del total, aunque dice que el lanzamiento exitoso del Model 3 podría acelerar la adopción. Según sus modelos, llevará otra década cruzar el umbral medio de Musk, alcanzando el 54 por ciento a nivel mundial en 2040.
Gustos del consumidor
Cualquier cosa que se acerque al 50 por ciento de penetración, ya sea en 10 años o en 23, requerirá cambios radicales en las preferencias de los consumidores.
Las ventas de automóviles en EE.UU. alcanzaron un récord en 2016. Pero las camionetas y los SUV abrieron el camino una vez más, representando el 63 por ciento de las transacciones, impulsadas en parte por los bajos precios de la gasolina. Nada de eso sugiere que una gran parte de los consumidores estadounidenses estén clamando por autos enchufables, que aún conllevan algunas claras desventajas.
'Son más caros, no conducen tan lejos y se necesita tiempo para recargarlos', dice Jeremy Michalek, director de la Grupo de Electrificación de Vehículos en la Universidad Carnegie Mellon. Tienes entusiastas, pero para los consumidores principales sigue siendo un producto inferior.
Por supuesto, todavía hay solo un puñado de modelos de vehículos eléctricos disponibles en los EE. UU., incluidos los Model S y Model X de gama alta de Tesla, el Ford Focus Electric y el Chevy Bolt de $ 36,496 lanzado recientemente, que logró vencer a almizcle al segmento de mercado de casi nivel de entrada. Pero un número creciente de fabricantes va tras el espacio, con unas dos docenas de modelos. debutando en el Salón del Automóvil de París del otoño pasado. Volvo anunció recientemente que todos sus vehículos tendrán un motor eléctrico para 2019 (que incluye los híbridos suaves) y lanzará cinco nuevos modelos totalmente eléctricos para 2021.
Si el Model 3 es un éxito, bien podría apoderarse de la participación de mercado de otros autos con motor de combustión interna en el mismo punto de precio y alentar a más fabricantes a aumentar sus ofertas de EV, dice McKerracher.
Aún así, BNEF predice que la adopción del mercado masivo ocurrirá en la mayoría de los mercados solo una vez que los autos eléctricos alcancen la paridad de precios con los motores de combustión interna. No es probable que eso suceda sin subsidio hasta 2025, momento en el que el grupo de investigación espera que las baterías de iones de litio alcancen los 109 dólares por kilovatio hora, frente a los 273 dólares del año pasado.
Pero no todos están de acuerdo en que los precios de las baterías (y, por extensión, los costos de los vehículos eléctricos) caerán tan rápido. de michalek investigar descubrió que la mayoría de las grandes caídas de precios de la fabricación de baterías EV a mayor escala ya se han producido. Cualquier descenso pronunciado adicional requerirá innovaciones tecnológicas, que son más difíciles de pronosticar con precisión, dice.
La otra fuerza que podría reducir los costos y acelerar la adopción serían políticas públicas de mayor apoyo. Algunos estados de EE. UU. están presionando mucho, incluido California, donde los legisladores recientemente propuesto agregando otros $ 3 mil millones en subsidios además de los ya considerables créditos fiscales estatales para vehículos eléctricos. Pero es probable que ninguna política federal adicional que impulse la adopción se apruebe bajo la administración actual y el Congreso.
Otro desafío crítico que rodea a los vehículos eléctricos es la infraestructura de carga. Ampliar el mercado más allá de los acomodados significa atraer tanto a los habitantes de apartamentos como a los propietarios de viviendas. No necesariamente tienen sus propios estacionamientos o garajes, o un fuerte deseo de gastar cientos o miles de dólares instalando capacidad de carga en la propiedad de otra persona.
La Gigafactory de Tesla, cerca de Sparks, Nevada, comenzó a producir baterías de iones de litio en enero.
Las políticas públicas y los recursos también podrían ayudar a acelerar los cambios necesarios en este frente. Varios naciones , estados y ciudades ya están probando una variedad de enfoques, que incluyen requerir nuevas construcciones para incluir capacidad de carga o agregar fondos públicos carga en la acera .
Una red acomodaticia
Los investigadores generalmente creen que la generación de energía existente en los EE. UU. puede acomodar una gran cantidad de autos eléctricos. 2007 estudio por el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico encontró que sin agregar una nueva planta o línea de transmisión, la red de EE. UU. podría cargar de manera confiable el 84 por ciento de los automóviles, camionetas y SUV de la nación.
Eso sigue siendo cierto, pero requiere administrar la red de manera más eficiente, dice Michael Kintner-Meyer, coautor de ese estudio. En particular, las empresas de servicios públicos deberán emplear incentivos de precios o herramientas tecnológicas para garantizar que los propietarios de vehículos eléctricos carguen sus paquetes de baterías durante la noche, en lugar de, digamos, todo a la vez después del trabajo.
Sin embargo, ese equilibrio de carga plantea un problema interesante: en gran parte del país, las fuentes de energía baratas y flexibles durante la noche suelen ser centrales eléctricas de carbón. Eso significa que en realidad podría terminar con mayores emisiones de gases de efecto invernadero de una fuente de energía particularmente sucia, señala Michalek de Carnegie Mellon.
Y eso nos lleva al desafío fundamental que enfrenta la visión más amplia de Musk de usar vehículos eléctricos para ecologizar el sector del transporte. Los automóviles y camiones que no queman combustibles fósiles, ya sea que funcionen con baterías de iones de litio, celdas de combustible o alguna otra tecnología, serán una condición necesaria para lograr ese objetivo. Pero no están ni cerca de ser suficientes.
Los vehículos estarán tan limpios como las fuentes de energía utilizadas para cargarlos, y más de 80 por ciento de la generación de energía de EE. UU. todavía proviene de combustibles fósiles.
A largo plazo, estas tecnologías pueden ser la única forma en que podamos alcanzar estos objetivos, dice Michalek. Pero que los alcancemos o no depende de lo que hagamos con el resto del sistema eléctrico.