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El hombre detrás de la gran excavación
El sol lucha por brillar sobre las esclusas del río Charles, donde el río desemboca en el puerto de Boston. Durante cincuenta años, la Arteria Central, un enorme tramo elevado de la Interestatal 93, arrojó una sombra sobre el área. Los vecindarios fueron arrasados para dar paso al mamut de acero y concreto pintado de verde cuando comenzó su construcción en 1951. Aisló a Boston y Charlestown de sus muelles, ahuyentó los negocios y ni siquiera pudo manejar el tráfico para el que fue diseñado. Fred Salvucci ‘61, SM ‘62, se encuentra al borde del agua y observa a los equipos de demolición desmantelar la vieja carretera. Han pasado más de 30 años desde que comenzó a cabildear para poner la carretera bajo tierra y casi 14 años desde que se desempeñó como secretario de transporte del estado. Ahora, cuando las etapas finales del Big Dig de Boston reúnen a la ciudad con su costa, Salvucci ve una vieja herida que comienza a sanar.
Salvucci creía que gastar el dinero de la ciudad en la Arteria Central, apodado el otro Monstruo Verde de Boston, había sido un error y, como asesor de transporte del alcalde de Boston a principios de la década de 1970, trató de evitar que volviera a suceder. Asistió a las reuniones semanales de Revisión de la Planificación del Transporte de Boston, donde los constructores de carreteras y los activistas anti-carreteras estaban estancados sobre los planes para expandir la arteria. El contratista de carreteras local Bill Reynolds '49 pensaba que las carreteras eran hermosas y esenciales, pero pensaba que la Arteria Central les daba mala reputación. Después de una reunión, Reynolds se acercó a Salvucci con una idea: construir una carretera subterránea más ancha y luego desechar la antigua elevada. Al principio, Salvucci pensó que era una locura, pero poco a poco se dio cuenta de que se podía hacer. El Big Dig resultante se convirtió en el proyecto de carreteras más grande y costoso del país, con un costo controvertido de $ 14.6 mil millones. La construcción importante ha llevado más de 10 años. Se han excavado más de 12 millones de metros cúbicos de suelo y se han vertido casi tres millones de metros cúbicos de hormigón. Sin la dedicación de Salvucci, muchos creen que el proyecto hubiera seguido siendo una idea loca.
Sentar las bases
Salvucci tiene un aire diplomático sorprendente que se ve compensado por su seco sentido del humor y su suave acento de Boston. Es delgado, mide un poco más de seis pies de altura y tiene el cabello ligeramente canoso y cejas distintivas. Sus zapatos son oxfords de cuero pulcros y parecen cómodos y bien hechos. Cuando era niño, su madre lo llevaba a su hermana y a él al centro para comprar zapatos nuevos para la escuela. En aquellos días, el tranvía de Watertown iba de Brighton a Boston, y hay un lugar donde se puede vislumbrar la cúpula del MIT al otro lado del río, dice. Su madre le dijo: Si estudias mucho, podrás ir allí. Y él hizo.
Salvucci creció en una familia italiana muy unida. A excepción de los dos años que él y su esposa vivieron en North End y en Nápoles, Italia, ha vivido en la misma casa de tres pisos en Brighton. Los hijos y nietos de Salvucci están cerca de casa y su padre aún vive en la planta baja de la casa. Su padre era albañil y un exitoso contratista, y sus tíos también estaban en el negocio de la construcción. Los trabajadores de la construcción quieren que sus hijos se conviertan en ingenieros porque el trabajo no es tan peligroso, dice Salvucci. En el MIT, comenzó en arquitectura, pero pasó a la ingeniería civil con un enfoque en el transporte, porque le permitiría trabajar más de cerca en los problemas de la ciudad.
Mientras Salvucci era un estudiante universitario, los funcionarios del estado de Massachusetts comenzaron a despejar espacio para la autopista de peaje de Massachusetts. Desalojaron a su abuela de su casa en Brighton, le dieron un pago inicial de un dólar para la compra de su casa y luego la demolieron. (Muchos residentes recibieron solo la mitad del valor tasado de sus casas). En ese momento, fue una experiencia bastante impresionante para mí ver: la teoría del transporte en el MIT y la fea realidad de lo que estaba sucediendo, dice Salvucci. Sus mentores en el MIT le estaban enseñando que el transporte debe servir de manera no intrusiva a la comunidad local y ser respetuoso con el medio ambiente, pero su familia fue testigo de lo contrario. Más tarde, Salvucci se encontró prometiendo a otras familias que no perderían sus hogares por el Big Dig, y mantuvo esa promesa.
Un profesor le dio a Salvucci las herramientas que luego necesitaría para abordar los problemas de transporte de Boston. A. Scheffer Lang '49, SM '61, le enseñó a Salvucci que los ingenieros tienen la obligación moral de pensar cómo y por qué se debe construir una estructura. Lang demostró su punto pidiendo a sus estudiantes que hicieran planes para una presa y luego cuestionando su instinto de construir la más grande posible. Habíamos hecho todo este trabajo y nada de eso significaba nada, pero fue un momento increíblemente educativo, dice Salvucci.
Pronto estaría cuestionando la justificación de los grandes proyectos de transporte en Boston. En 1963, consiguió su primer trabajo como planificador de transporte en la Autoridad de Reurbanización de Boston, cuando la expansión de la Arteria Central parecía imparable. Uno de los primeros planes que vio proponía derribar más edificios en el North End para ensanchar la carretera. Se indignó y ofreció alternativas, argumentando con éxito que un mejor flujo de tráfico marcaría la diferencia. A continuación, cuestionó los planes para la autopista Inner Belt que cruzaría Cambridge y Somerville. Brindó a los grupos comunitarios información técnica para oponerse al plan. En respuesta a la protesta pública, el gobernador Frank Sargent '39 declaró una moratoria estatal sobre la construcción de nuevas carreteras.
Salvucci se convirtió en asesor de transporte del alcalde de Boston, Kevin White, en 1970 y sugirió que el dinero desviado de las carreteras detenidas se redirigiera al transporte público. Salvucci ha utilizado el transporte público durante la mayor parte de su vida; lleva con orgullo un pase combinado de autobús y metro, por lo que sabe cómo afecta la vida de las personas. White desvió el dinero y, bajo la dirección de Salvucci, parte de la Línea Naranja del sistema de metro de Boston se trasladó y se puso bajo tierra, la Línea Roja se amplió en tres paradas y los rieles de cercanías se compraron a empresas privadas y se modernizaron.
Casi al mismo tiempo, Salvucci asistía a las reuniones de Revisión de la planificación del transporte de Boston y escuchó a Reynolds explicar su idea. Un día, Salvucci caminó por debajo de la carretera y examinó sus pilotes de acero, que estaban anclados en un lecho de roca. Vio que podían sostener la vieja carretera durante la construcción de una nueva debajo de ella. Salvucci se puso en contacto con la oficina de Alan Altshuler, el secretario de transporte del estado, con la idea. [Salvucci] fue eficaz, dice Reynolds. Él era un líder. Pronto, el alcalde, el gobernador e incluso el Boston Globe estaban zumbando sobre eso.
En 1975, el gobernador recién elegido Michael Dukakis nombró a Salvucci como secretario de transporte del estado. Dukakis era un cruzado anti-autopistas, pero Salvucci lo persuadió de que valía la pena emprender el Proyecto Arteria Central / Túnel, más tarde referido como la Gran Excavación. Nigel Wilson, SM '67, PhD '70, profesor de ingeniería civil y ambiental en el MIT, conoce a Salvucci desde los primeros días de Big Dig. No puedo concebir que suceda sin que él sea secretario durante ese período de 12 años, recuerda. No creo que nadie más hubiera tenido el conjunto de características que Fred tenía para que realmente sucediera.
Abierto para construcción
En 1978, Salvucci tuvo que dejar en suspenso su sueño de Big Dig, yendo a enseñar en el MIT cuando Dukakis perdió su candidatura a la reelección. El nuevo gobernador, Edward King, abandonó el proyecto de la Arteria Central, centrándose en cambio en un nuevo túnel que extendería la Interestatal 90 hasta el Aeropuerto Logan. Los residentes locales se opusieron al plan de King, que habría atravesado los vecindarios de East Boston. Pero una vez más, Reynolds encontró una solución. Estaba pavimentando un estacionamiento en South End cuando miró al otro lado del río y vio una sección vacía de South Boston. Tenía otra idea: ¿por qué no poner aquí el túnel de la I-90? Reynolds llamó a Salvucci, que estaba calificando trabajos en ese momento. Salvucci le dijo que escribiera su idea. Cuando Dukakis regresó al cargo en 1982, volvió a nombrar a Salvucci como secretario de transporte. Salvucci revivió el proyecto de la Arteria Central, pero con la inclusión del nuevo túnel.
El proyecto combinado fue todo un éxito. Tanto la I-93 como la I-90 eran elegibles para recibir fondos federales, y los túneles preservarían los vecindarios, mejorarían el medio ambiente y aliviarían los atascos de tráfico. Era un proyecto que podían apoyar tanto demócratas como republicanos. El ex gobernador republicano (y secretario de transporte de Estados Unidos bajo Nixon) John Volpe se pronunció a favor del proyecto. El congresista republicano Silvio Conte también lo respaldó. Demócratas poderosos, como los representantes estadounidenses Thomas Tip O'Neill Jr. y Joe Moakley y los senadores estadounidenses Ted Kennedy y John Kerry, elogiaron el plan.
Con el apoyo político bipartidista, Salvucci luego trabajó a nivel local, hablando con los residentes cuyas vidas se verían afectadas por años de construcción. Organizó reuniones de café con grupos de vecinos para explicar los planes. Prometió que sus preocupaciones serían atendidas y que no se perderían casas. Abordó los estudios de impacto ambiental requeridos, desde el control de ratas hasta la protección de peces, que eventualmente sumarían 5,000 páginas. El presidente Ronald Reagan, sin embargo, detuvo la financiación federal. En 1987, el Senado de los Estados Unidos revocó el veto del presidente y finalmente llegó la financiación. Salvucci continuó trabajando en las aprobaciones ambientales y los contratos de construcción durante varios años más. El 19 de diciembre de 1991, el mismo año en que Dukakis dejó la oficina, comenzó la construcción de los túneles. Ya sin poder supervisar el proyecto que había apoyado incansablemente, Salvucci regresó al MIT.
En estos días, todavía asesora a funcionarios del gobierno sobre proyectos de transporte, pero lo hace bajo los auspicios del Centro de Transporte y Logística del MIT. Sus estudiantes han colaborado con agencias de transporte y grupos de investigación universitarios en Chicago y Puerto Rico para resolver problemas complejos de transporte. Salvucci también imparte conferencias como invitado en el curso de Nigel Wilson sobre transporte público. Parte de su genio es encontrar formas de lograr algo que la mayoría de la gente consideraría totalmente imposible, dice Wilson. Hacer que los estudiantes vean lo que se necesita para unir estas coaliciones y lograr que suceda algo como la Gran Excavación es algo que es una oportunidad única. No hay mucha gente como Fred.
Mientras los ingenieros de Big Dig se preparan para desmantelar el viejo Puente del Río Charles, Salvucci llama para preguntar cómo se las arreglarán, por lo que lo invitan a bajar para el corte de apertura. Salvucci se encuentra junto a las vigas marcadas para demolición y observa las grúas que trabajan en el puente. Una vez que el elevado esté abajo, y esto se haga bien, esta será una de las mejores conexiones en la ciudad, dice. En los próximos meses, los restos fantasmales de la carretera elevada desaparecerán por completo y se plantarán acres de zonas verdes. Emocionalmente, arreglar la ciudad es la parte que siempre me emocionó más, dice. Está curando la vieja herida, pero también permitiendo que la ciudad crezca. Libre de su sombra de acero, Boston está a punto de alcanzar su plenitud.