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El gran gran dolor de cabeza de 1968
Cuando Caltech desafió al MIT a una carrera de vehículos eléctricos a campo traviesa, resultó ser un cuento clásico de la tortuga y la liebre. 26 de febrero de 2020
Coche eléctrico en la ceremonia del MIT Museo del MIT
Cincuenta y cuatro estaciones de carga, siete días y medio, 350 libras de hielo y solo $25 de electricidad. Eso fue lo que se necesitó para que el auto fuera conocido como TECH I (abreviatura de The Electric Car Hack) en todo el país en la Gran Carrera de Autos Eléctricos de 1968. Mientras los estudiantes del MIT competían con TECH I de Cambridge a Pasadena, un equipo de Caltech conducía un autobús VW modificado apodado Voltswagen en la dirección opuesta. Los dos equipos compitieron por ser los primeros en cruzar el país, pero el objetivo principal era impulsar el entusiasmo de Estados Unidos por los autos de emisiones limpias.
Hoy en día, los advenedizos como Tesla y los fabricantes de automóviles tradicionales están vendiendo vehículos eléctricos (EV). Pero esta no es la primera vez que los consumidores estadounidenses pueden elegir entre un automóvil a gasolina y un vehículo eléctrico. En los primeros días de los automóviles, no estaba claro si triunfarían los motores eléctricos o de combustión interna (que podían funcionar con vapor o gasolina). En 1900, al menos 27 empresas producían vehículos eléctricos. Pero el lanzamiento en 1908 del asequible modelo T de gasolina de Henry Ford fue una sentencia de muerte para los fabricantes de vehículos eléctricos de Estados Unidos; en ocho años, la mayoría había cerrado sus puertas. Prevalecieron los consumidores de gasolina, y con ellos llegaron las emisiones vehiculares.
En la década de 1960, estas emisiones envolvieron las ciudades estadounidenses en smog. En Nueva York, podrías limpiar la contaminación de los marcos de las ventanas. En todo el país, el smog que se cierne apáticamente sobre Los Ángeles inspiró al estudiante de Caltech Wally E. Rippel a hacer que su autobús VW de 1958 no emitiera emisiones. Ansioso por demostrar que los vehículos eléctricos son una forma efectiva de combatir el smog, reequipó el autobús con baterías por un valor de $600 y un motor de carretilla elevadora, promocionando sus virtudes a cualquiera que lo escuchara.
Pero conducir por Pasadena no estaba haciendo las olas que Rippel quería; necesitaba una demostración que atrajera a la prensa. Aprovechando la rivalidad entre MIT y Caltech, propuso una carrera. Cada escuela diseñaría un vehículo eléctrico y vería quién podía llegar primero a la costa opuesta.
Un automóvil eléctrico ya se había aventurado en una gran parte del país 60 años antes, cuando Oliver P. Fritchle condujo su vehículo eléctrico, que podía recorrer 100 millas entre cargas, desde Nebraska hasta la ciudad de Nueva York. Tomó 28 días, incluidos ocho días de visitas turísticas. Pero en 1968, una creciente conciencia de los costos de la contaminación del aire significó que había llegado el momento de realizar otro viaje de este tipo, esta vez de costa a costa. Tanto el MIT como Caltech competían con vehículos convencionales modificados para funcionar con electricidad. Caltech condujo el autobús VW mejorado de Rippel, mientras que MIT agregó 2,000 libras de paquetes de baterías de níquel-cadmio Gulton a un Chevrolet Corvair blanco de 1968 suministrado por GM.
Incluso el artículo en Technology Review señaló que la carrera terminó demostrando dolorosa y públicamente cuán lejos puede estar el verdadero apogeo del automóvil eléctrico comercial.
La Gran Carrera de Autos Eléctricos no transcurrió sin problemas para ninguno de los dos vehículos. El equipo del MIT estuvo haciendo cambios en el Corvair hasta el último minuto. TECNOLOGÍA Inicialmente tenía un motor transistorizado experimental, la tecnología que el equipo del MIT creía que era la más prometedora para los autos eléctricos. Sin embargo, seis días antes de la carrera, el Boston Globe informó que fallas en sus circuitos electrónicos habían llevado al equipo a cambiarlo por un motor convencional similar al de Voltswagen. Luego, dos días antes del inicio, el equipo del MIT notó otro problema: las baterías, demasiado ajustadas para permitir la circulación de aire suficiente, se estaban sobrecalentando, lo que obligó al equipo a jugar con su distribución. Conseguimos las baterías, las 2,000 libras, las volvimos a meter en el auto, reconectamos todo y nos sorprendimos al llegar a la línea de partida para el arma, escribió Leon Loeb '70, líder del equipo TECH I, en su autopsia. de la carrera por Mecánica Popular.
Al mediodía del 26 de agosto, TECH I tuvo un comienzo impresionante. El automóvil eléctrico de 5,200 libras avanzó a lo largo de la autopista de peaje de Massachusetts a una respetable velocidad de 50 millas por hora, incluso pasando el automóvil de la prensa, tal vez para brindar una buena sesión de fotos. Sin embargo, la navegación tranquila no duró mucho: a 25 millas del MIT, las baterías del TECH I, que no se habían cargado a su máxima capacidad, se agotaron. El automóvil fue remolcado hasta la primera parada de carga, en Worcester, Massachusetts. El sobrecalentamiento de las baterías también seguía siendo un problema, por lo que en Albany comenzaron a cubrirlas con hielo para retardar su descarga. James Martin '70, uno de los conductores de TECH I, dijo a Technology Review que era como conducir un iceberg. Los Angeles Times informó que los conductores salieron del auto temblando.
Para un viaje que se esperaba que fuera silencioso, el manejo de TECH I estuvo marcado por varias dificultades de la variedad explosiva, lo que llevó a los concursantes a llamar a la carrera The Great Big Headache. Dos errores humanos en el último día le costaron a TECH I la carrera. En una estación de carga en Newberry, California, el automóvil no estaba correctamente conectado a tierra y el motor se fundió. El equipo del MIT planeó arreglarlo en la siguiente parada, pero el TECH I se quedó en marcha baja en lugar de neutral mientras lo remolcaban, acelerando demasiado el motor y poniéndolo completamente fuera de servicio. TECH Tuve que ser remolcado las últimas 130 millas. Los problemas con el automóvil de Caltech no fueron tan electrizantes, pero al Voltswagen no le fue mucho mejor. Su motor explotó en el camino a Flagstaff, Arizona, y hubo que enviar un reemplazo desde Michigan.
El equipo del MIT cruzó la meta en Pasadena antes de que el equipo de Caltech llegara a Cambridge. Pero debido a que TECH I había sido remolcado aproximadamente una séptima parte del camino, se agregaron minutos de penalización a su tiempo final. Al final, el autobús VW de Caltech fue declarado ganador, con un viaje de 210 horas y 3 minutos frente a las 210 horas y 33 minutos del MIT. Después de la carrera, ambos autos fueron enviados a Washington, DC, y exhibidos en una exhibición de Autos del Futuro en el Smithsonian.
Las muchas pruebas y tribulaciones de la Gran Carrera de Autos Eléctricos dejaron a algunos periodistas poco impresionados sobre el futuro de los vehículos eléctricos. Lo que vi me convenció de que la electricidad no es práctica, escribió Erik H. Arctander en Popular Science después de seguir a TECH I de Cambridge a Pasadena. Incluso el artículo en Technology Review señaló que la carrera terminó demostrando dolorosa y públicamente cuán lejos puede estar el verdadero apogeo del automóvil eléctrico comercial.
Conducir dos vehículos eléctricos de costa a costa no era una demostración de lo maravillosos que eran, solo de que podías hacerlo, dice Martin hoy. Más allá de insinuar el potencial de los autos eléctricos, el evento también destacó la necesidad de opciones de transporte limpio. En un anuncio en el Wall Street Journal, la Compañía de Gas y Electricidad de San Diego elogió a ambos equipos por su esfuerzo para demostrar que hay son formas de impulsar automóviles sin contaminación del aire.
Hoy en día, los automóviles a gasolina todavía dominan las carreteras, y los vehículos eléctricos representan solo el 1,9 % de las ventas de vehículos ligeros en EE. UU. en los primeros tres trimestres de 2019. Pero el rendimiento de los vehículos eléctricos ha avanzado drásticamente en las cinco décadas desde la Gran Carrera de Autos Eléctricos. —suficiente para respaldar la liga de carreras de Fórmula E totalmente eléctrica. En las carreras, estos vehículos eléctricos alcanzan velocidades de hasta 174 mph, muy lejos de la velocidad máxima de 78 mph del TECH I. Y ese 78, confió Jim Martin a Los Angeles Times, fue mientras bajábamos una colina empinada.