El fabricante de vehículos eléctricos más grande del mundo se enfrenta a un bache

En la planta de fabricación de BYD en la ciudad de Shenzhen, en el sur de China, 600 trabajadores y una gran cantidad de robots montan neumáticos y tableros en autos eléctricos que salen de la línea de ensamblaje final cada 90 segundos. Podría ser cada 45 segundos, dice el coordinador de la fábrica, Jun Li, mientras señala una larga fila de carrocerías recién soldadas y pintadas. Podemos hacer 900 al día en el pico de producción. Ahora estamos haciendo 500 por día.

Después de años de crecimiento de dos dígitos, las ventas de BYD, el fabricante de vehículos eléctricos más grande del mundo y una marca muy conocida en China (ver Cómo otros fabricantes de baterías podrían ayudar a Tesla a alcanzar sus propios objetivos), han caído drásticamente desde que el gobierno redujo los subsidios para vehículos eléctricos. Los sedanes híbridos Qin populares y económicos de BYD han llevado a su participación del 31 por ciento en el mercado de vehículos eléctricos de China, según la firma de investigación especializada en China JL Warren Capital.

Ahora BYD, que tuvo ingresos el año pasado de 14.500 millones de dólares de automóviles y una variedad de otros productos que funcionan con baterías, está tratando de descubrir cómo reducir el costo de cada automóvil sin matar sus ganancias. Su solución es expandir su flota de vehículos eléctricos, vendiendo más autobuses, trenes y taxis eléctricos a los gobiernos locales, y expandir su producción general para reducir los costos de fabricación.

Los bajos costos son la forma en que BYD comenzó. El químico fundador Chuanfu Wang lanzó la compañía en 1995 con $300,000 recaudados de la familia. Él y un equipo de 20 empleados estudiaron patentes de otros fabricantes de baterías y luego desmantelaron sus baterías para ver los componentes y cómo se armaron. Tuvieron que averiguar las proporciones de todos los productos químicos y el entorno de fabricación adecuado, y les llevó medio año determinar cómo fabricar sin el tipo de cuartos secos con control de humedad que usaban rivales como Sanyo.

Con mano de obra barata, Wang diseñó un sistema de producción semiautomatizado y, en 2002, empleaba a 17 000 trabajadores, y BYD era uno de los principales fabricantes mundiales de baterías de níquel y de iones de litio.

A medida que el mercado de baterías para productos electrónicos maduró y BYD enfrentó una competencia cada vez mayor en China con la entrada de nuevos rivales chinos, Wang se diversificó hacia los automóviles y vio el sector naciente como una forma de aprovechar sus capacidades de fabricación y, con el tiempo, desarrollar vehículos eléctricos que podrían ser alimentado por baterías de BYD.

Inicialmente, Wang siguió el mismo método de imitación que había usado con las baterías, desarrollando el primer modelo de BYD, el sedán compacto F3 de $ 6,000, al hacer que un equipo de ingenieros desarmara el Toyota Corolla para ver cómo se podrían recrear el motor y la carrocería. El F3, una copia bastante buena de un Corolla por menos de la mitad del precio, se convirtió en uno de los autos más vendidos en China y, en unos cinco años, BYD superó en ventas a grandes nombres como Volkswagen y Toyota (ver China's New Green Machine).

Pronto, los ingenieros crearon un vehículo con motor de gasolina y batería enchufable de modo dual que era más económico y más eficiente con una sola carga que el Toyota Prius en ese momento. Este no requirió ingeniería inversa. BYD ya conocía las baterías, los motores eléctricos y los sistemas de control, por lo que combinó todas las tecnologías para formar su propio híbrido de cosecha propia.

El momento de BYD fue perfecto. Intentando frustrar la desaceleración del crecimiento económico, en 2015 los líderes gubernamentales anunciaron la iniciativa Made in China 2025 centrada en algunos sectores clave, uno de ellos vehículos de energía limpia (ver China quiere reemplazar a millones de trabajadores con robots). Su objetivo es vender siete millones durante la próxima década, dos millones de eso para 2020.

Los líderes chinos crearon grandes subsidios para la compra de vehículos eléctricos, lo que provocó una revolución de los coches eléctricos en China. Las ventas de automóviles de BYD han aumentado aproximadamente un 45 por ciento anual en los últimos dos años.

El año pasado se vendieron 507.000 autos eléctricos, un aumento del 53 por ciento con respecto al año anterior, aunque sigue siendo una pequeña parte del mercado de 28 millones de autos de China, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.

Sin embargo, en enero, cuando el gobierno recortó los fondos para la compra de vehículos eléctricos en un intento de forzar la consolidación de la industria eliminando a las empresas más pequeñas que dependen de los subsidios, las ganancias del primer trimestre de BYD cayeron un 29 por ciento a $ 88 millones (605,8 millones de RMB) y las ventas cayeron un 34 por ciento. Ahora, BYD espera que su caída se resuelva mediante una expansión global con nuevos productos como autobuses, camiones de basura y trenes que finalmente proporcionen un conjunto completo de transporte urbano de energía limpia. Los subsidios volverán a jugar un papel y la empresa está invirtiendo en fábricas de autobuses en Francia y Hungría.

Fuera de Shenzhen, en un nuevo distrito llamado Pingshan, una versión de este ecosistema de energía limpia es casi una realidad. Los taxistas en autos compactos provistos por BYD dejan a los pasajeros en BYD Lane, donde la sede de la compañía parece una parodia de la modernidad, con miles de autos casi idénticos estacionados afuera de estructuras monolíticas de oficinas y estacionamientos a juego, rematados con paneles solares BYD y conectados por un monorraíl elevado BYD.

¿Conoces la industria más grande que está subsidiada por el gobierno de los EE. UU.? Autobús de tránsito, dijo el vicepresidente de las Américas de BYD, Micheal Austin, y agregó que el gobierno federal financia el 80 por ciento de todos los gastos de capital en el tránsito de autobuses de EE. UU. En Lancaster, California, Austin lidera un equipo que fabrica alrededor de 300 autobuses eléctricos al año para el mercado estadounidense. Dice que tiene 100 pedidos de vehículos portuarios eléctricos y está trabajando en remolcadores eléctricos para aeropuertos.

El plan tiene críticos. Alvit Wang, analista de investigación de acciones de JL Warren Capital, dice que BYD no tiene tecnología innovadora en su diseño de monorriel y que el sector del transporte público ya está saturado. La cantidad de ciudades que buscan transporte público de nueva energía es limitada, y BYD tendrá que trabajar duro para convencer a los gobiernos locales de que gasten $800,000 en un autobús de tecnología ecológica, dice Jack Perkowski, exdirector ejecutivo de Asimco Technologies.

Pero BYD se está disparando hacia adelante. Acaba de gastar $ 725 millones en el desarrollo de su elegante monorriel blanco con punta de bala, equipado con baterías BYD. Estacionado justo afuera de la oficina, nadie lo está montando todavía. Todavía debe pasar las pruebas finales. Pero cuando lo haga, BYD dice que una vez más será el proveedor de bajo costo, tan bajo como 120 millones de RMB ($17,4 millones) para un proyecto de un kilómetro. En comparación, el monorriel de Las Vegas costó alrededor de $654 millones por siete kilómetros cuando se inauguró en 2004.

Y a los ejecutivos de la empresa les gusta señalar que BYD se ha reinventado antes.

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