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Destinado a conducir
El director de Hyundai Motor America, John Krafcik, SM '88, ayudó a convertir una marca que alguna vez fue ridiculizada en una potencia. 25 de abril de 2012
Como millones de otros niños de tres años en la década de 1960, John Krafcik pasó horas conduciendo sus autos Matchbox por imaginarios caminos alfombrados, arrojándolos por acantilados de almohadas y patinando sobre pisos de vinilo en choques espectaculares. Pero a diferencia de otros chicos, dice Krafcik, él sabía incluso entonces que estaba destinado a trabajar en la industria automotriz. Los coches interesantes que trajeron sus hermanos mayores a casa y los Coche y conductor revista que aterrizaba en la puerta de la familia todos los meses lo mantuvo enganchado. Todo lo que siempre quise hacer es diseñar autos, dice.
Obtuvo su deseo en 2004 cuando se convirtió en vicepresidente de desarrollo de productos y planificación estratégica de Hyundai Motor America, donde tuvo una enorme influencia en el diseño de los modelos que ahora se encuentran en las salas de exhibición de los concesionarios. Pero en estos días, él tiene más que ver con la comercialización y venta de automóviles que con su diseño. Desde que Krafcik se convirtió en presidente y director ejecutivo en 2008, Hyundai Motor America ha aumentado su participación en el mercado estadounidense del 3 por ciento a más del 5 por ciento y ha ayudado a convertir a Hyundai en el quinto mayor fabricante de automóviles del mundo. También se convirtió en el primer fabricante de automóviles en cumplir con el estándar de economía de combustible impuesto por el gobierno federal que exige que las flotas de automóviles nuevos promedien 35.5 millas por galón para 2016; cuatro de sus modelos ahora están clasificados por la EPA en más de 40 millas por galón para conducción en carretera.
Una empresa que alguna vez fue el hazmerreír de la industria automotriz, conocida por su mala calidad y diseños derivados, se ha convertido en una fuerza importante, y ahora la preocupación de Krafcik es mantener a raya la complacencia. Mantente humilde, mantente hambriento es su mantra.
La carrera automotriz de John Krafcik comenzó en 1984, cuando GM y Toyota abrieron una empresa conjunta en el Área de la Bahía de San Francisco. Luego, solo un año fuera de Stanford, Krafcik fue el primer ingeniero estadounidense contratado para trabajar en la planta donde los gigantes automotrices fabricaban autos para ambas marcas. Mientras estuvo allí, visitó otras plantas de GM y Toyota y comenzó a comprender las diferencias entre la producción en masa tradicional y lo que más tarde se denominaría producción de automóviles ajustada.
Dos años más tarde, Krafcik planeaba seguir a uno de sus hermanos a Wharton School en Penn para un MBA, pero también lo habían aceptado en el MIT y decidió visitarlo. Era un día gris y lúgubre en Boston, recuerda ahora desde su oficina en el sur de California. Parecía Londres durante la era de Dickens. Cuando su recorrido por el campus terminó en el centro de colocación profesional, estaba seguro de que Wharton era su futuro, pero luego notó una ficha de tres por cinco en un tablero de corcho: Se busca: analista de la industria automotriz. Llame a Jim Womack. Krafcik hizo la llamada. En un día, fue analista de automóviles del Programa Internacional de Vehículos Motorizados (IMVP) en el MIT, y unos meses después comenzó su maestría en Sloan.
Durante los siguientes cuatro años, Krafcik viajó por el mundo comparando 90 plantas de fabricación en 20 países según su productividad y la calidad final de sus productos. Los datos que recopiló se convirtieron en el corazón de un libro, La máquina que cambió el mundo. La idea de que un estudiante de posgrado supervisara la parte más importante de un estudio internacional y se sentara con líderes y directores ejecutivos era excepcional, dice el profesor de sistemas de ingeniería Dan Roos '60, SM '63, PhD '66, investigador principal del IMVP y coautor del libro con Womack.
El atractivo de diseñar automóviles continuó atrayendo a Krafcik, por lo que luego convenció a los poderes de Ford para que se olvidaran de que era un fabricante y lo contrataran en un puesto de desarrollo de productos de nivel de entrada. Cuando se fue para unirse a Hyundai 14 años después, era ingeniero jefe de producto para Ford Expedition y Lincoln Navigator.
Pude sentir que era un iconoclasta, dice del fabricante de automóviles coreano. Hyundai ya había mejorado su calidad y había iniciado una campaña agresiva para superar su reputación de producir vehículos de mala calidad y poco fiables. Krafcik sabía que podía ayudar diseñando automóviles que fueran más atractivos para los compradores estadounidenses.
Cuando llegó a Hyundai en 2004, la compañía ya había introducido una garantía de 10 años y 100,000 millas. Esa fue una herramienta de marketing, admite, pero también fue un esclarecedor para los ingenieros de Hyundai. La garantía, junto con el imperativo de solucionar cualquier problema que apareciera en un automóvil dentro del año del modelo, mejoró aún más la calidad de Hyundai.
El cliente es la prioridad, no el proceso, dice Krafcik, y si el cliente o el mercado dice que tenemos que arreglar algo, lo hacemos. Si bien la mayoría de los fabricantes de automóviles congelan el diseño de un automóvil tan pronto como dos años antes de que comience la producción, se sabe que Hyundai realiza cambios, a menudo basados en los comentarios de los clientes que han probado prototipos, con solo unos meses para el final. El propio Krafcik dedica una cantidad considerable de tiempo a mantenerse en contacto con clientes y distribuidores. Revisa todas las quejas por escrito enviadas a su oficina (las pocas personas que se toman el tiempo para escribir suelen estar muy descontentas) e interactúa con los clientes por teléfono, correo electrónico y Twitter.
John puede comunicarse en todos los niveles, dice Scott Fink, presidente del Consejo Nacional de Concesionarios Hyundai de 17 miembros y presidente del segundo concesionario Hyundai más grande de EE. UU. Ha venido a mi concesionario y ha contratado a los técnicos, los asesores de servicio y los vendedores. Busca a alguien que le diga algo que no sabe. Si ofrecemos sugerencias para mejorar el producto, él las toma en serio y trabaja para lograrlas.
Krafcik impulsó a Hyundai a apuntar a que cada automóvil de su línea liderara su segmento de mercado tanto en eficiencia de combustible como en diseño. Y cuando se estableció el estándar de economía de combustible en 2007, que originalmente requería un promedio de flota de 35 millas por galón para 2020, Hyundai era prácticamente la única compañía que no creía que el Congreso estuviera pidiendo demasiado. Enviamos una carta y dijimos: 'Creemos que podemos hacer esto, y creemos que tenemos una oportunidad de llegar allí en 2015', dice Krafcik.
De hecho, Hyundai llegó allí en 2011. La clave del éxito del fabricante de automóviles fue que se centró en perfeccionar las tecnologías existentes, como los motores de gas de inyección directa y las transmisiones avanzadas, en lugar de depositar sus esperanzas en los vehículos híbridos y eléctricos. Krafcik también presionó mucho en Corea para que Hyundai fuera el primero en abandonar el motor V-6 de su modelo mediano más popular. Reemplazar el V-6 en el Sonata, así como en el Tucson, permitió decisiones de diseño que aumentaron la eficiencia. Hyundai fue el primer fabricante de automóviles en comprometerse con el objetivo de lograr un promedio de la flota norteamericana de 50 millas por galón para 2025.
Para cumplir con el objetivo de diseño de la compañía, Krafcik alentó a la gerencia corporativa de Corea y Estados Unidos a aceptar el diseño escultórico que apareció por primera vez en el Sonata 2011, que, junto con el Elantra y el Santa Fe, fue diseñado en el sur de California. Fue una apuesta muy arriesgada llegar tan lejos en el diseño, dice. Pero la apuesta parece haber valido la pena: alrededor del 75 por ciento de los compradores de Sonata en el año modelo 2011 eran nuevos en la marca. En toda la industria, ningún modelo ha traído más propietarios nuevos a una marca que Sonata.
John Krafcik es un tipo normal que durante años condujo un Accent, el auto de nivel de entrada en la alineación. (En 2008, se actualizó a un Genesis). Le encanta la energía de su empresa y el equipo de administración esbelto, lo que significa que los cambios ocurren rápidamente, a la velocidad de Hyundai, como dicen los empleados. Y le encanta la forma en que Hyundai apoya la investigación sobre el cáncer infantil: desde 1998, Hyundai Motor America ha donado $ 43 millones a la causa a través de su organización sin fines de lucro Hope on Wheels. En 2011, donó $ 10 millones al Hospital Infantil del Condado de Orange para financiar un instituto de investigación genómica para el cáncer pediátrico.
Sin embargo, aunque le apasionan los automóviles, desearía que la industria tomara la iniciativa para mejorar la seguridad y la eficiencia en lugar de depender de los gobiernos para establecer estándares. No deberíamos esperar a que nos regulen, dice. Este es un objetivo ambiguo, pero tal vez nadie tenga que morir en un automóvil. No sabemos cómo llegar, pero les garantizo que encontraremos formas extraordinarias de reducir las muertes en automóviles. Sé que podríamos hacerlo, si todos pudiéramos inscribirnos.