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Cómo Better Place llegó a un final amargo
Better Place, que recaudó unos $ 850 millones para construir una infraestructura de carga para autos eléctricos, dijo esta semana que liquidará sus activos luego de no encontrar más financiamiento. Es el final de un esfuerzo audaz para alejar al mundo del petróleo innovando con software y modelos comerciales, en lugar de con la tecnología de vehículos eléctricos en sí.
Better Place posee las baterías de los automóviles eléctricos de sus clientes, que fueron fabricados por Renault. Por una tarifa mensual, los clientes reponen las baterías en casa con los cargadores instalados en Better Place y acceden a las estaciones públicas para cambiar automáticamente las baterías nuevas por baterías agotadas en unos minutos. Un sistema telemático en el automóvil guía a los conductores a los puntos de carga y cambio de batería más cercanos.
Al menos, esa era la gran idea. Mostró nuevas ideas sobre cómo superar la gama limitada de baterías de vehículos eléctricos. (El sedán Renault Fluence ZE vendido por Better Place tiene un alcance de entre 80 kilómetros y 200 kilómetros). Pero los conductores tenían que ir a estaciones de intercambio de baterías para conducir distancias más largas, y tenían que comprar un plan de kilometraje mensual, que el CEO fundador Shai Agassi en comparación con la compra de un plan de telefonía celular.
Para agravar los problemas de Better Place fue una apuesta de que los fabricantes de automóviles estarían de acuerdo en fabricar baterías de automóviles eléctricos en formas y tamaños estandarizados. Esto habría permitido a Better Place atender a una amplia gama de clientes con sus estaciones de intercambio de baterías. Pero incluso dentro de una sola compañía automotriz, los ingenieros consideran múltiples diseños de baterías, por lo que fue difícil tratar de lograr que los fabricantes de automóviles de la competencia convergieran en un solo paquete de baterías.
Hay demasiada innovación y demasiada incertidumbre porque las configuraciones y la química de las baterías aún están cambiando, dice Jay Baron, director ejecutivo del Centro de Investigación Automotriz en Ann Arbor, Michigan.
A pesar de cinco años de desarrollo comercial y un director ejecutivo carismático, Better Place logró convencer solo a Renault de que fabricara automóviles con la capacidad de funcionar con su sistema de conmutación de baterías. El interés del consumidor también fue tibio: Better Place ganó menos de $ 7 millones en ventas el año pasado, según PrivCo .
El concepto de cambio de batería nació en 2005 cuando Agassi, nacido en Israel y entonces ejecutivo de la empresa de software empresarial SAP, asistió a una reunión de jóvenes líderes en el Foro Económico Mundial en Davos, Suiza. Después de que Agassi pronunció un discurso sobre cómo esta idea podría impulsar la adopción de vehículos eléctricos, el presidente israelí Shimon Peres lo instó a seguirla. Agassi, quien había sido relegado para el puesto de CEO en SAP, renunció para comenzar Better Place. Rápidamente recaudó $ 200 millones, que fueron seguidos por dinero de inversionistas de primera línea, incluidos General Electric, Israel Corp., HSBC y Morgan Stanley. La capacidad de Agassi para disparar la imaginación de las personas era el mayor activo de la empresa. Es un camino increíblemente largo, dice Matthew Nordan, un inversor de riesgo en Venrock.
Desde su base en Silicon Valley, Better Place firmó acuerdos para instalar infraestructura de carga en Israel, Dinamarca, Holanda, China, Australia, Hawái, San Francisco y Japón. Los acuerdos requirieron un desembolso masivo de capital con la esperanza de que los consumidores se inscribieran para usar la infraestructura. A principios de este año, la empresa decidió centrarse en Israel y Dinamarca, pero no consiguió suficientes clientes como para convertirse en una empresa en marcha.
Si Better Place hubiera tenido éxito, sus fundadores serían vistos como visionarios capaces de sacudir una industria intensiva en capital dominada por poderosas empresas establecidas. Con una participación de mercado mínima, su fracaso no ralentizará significativamente el desarrollo de la industria de vehículos eléctricos. Pero sí resalta los límites de la tecnología actual de baterías y el desafío de introducir productos y servicios innovadores en la industria automotriz.