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Círculo de compradores alrededor de Fisker Automotive
La empresa de automóviles eléctricos Fisker Automotive parece haber encontrado los bolsillos profundos que necesita.
El fundador y famoso diseñador Henrik Fisker frente al Atlántico, su sedán eléctrico de autonomía extendida planificado.
El CEO Tony Posawatz, quien se unió a la compañía con sede en Anaheim, California el año pasado procedente de General Motors, ha dicho que Fisker está buscando un socio que pueda proporcionar el capital para reiniciar la producción y construir su segundo automóvil, un sedán con un tren motriz eléctrico de rango extendido. .
Ahora, según los informes, Fisker está pesando varias ofertas , incluido uno de la empresa estatal china Dongfeng y el conglomerado chino Geely , que compró Volvo y su tecnología de vehículos eléctricos enchufables de Ford. Un informe de Bloomberg dice que Dongfeng ha ofrecido $ 350 millones para comprar alrededor del 85 por ciento de Fisker Automotive, que sería una fracción de lo que valoraba la empresa hace unos años.
El hecho de que Fisker necesite encontrar un comprador externo no sorprende a los observadores de la empresa. La compañía ha tenido una serie de contratiempos, incluidos retrasos y problemas de producción al sacar su Karma, un deportivo de lujo eléctrico enchufable. Fisker tuvo que deja de hacer el karma el año pasado porque su proveedor de baterías, A123 Systems, quebró.
Pero el hecho de que los compradores potenciales sean de China ya está levantando las alarmas sobre Fisker, que recaudó $ 1.2 mil millones en capital de riesgo y gastó alrededor de $ 192 millones en préstamos federales para construir una fábrica. La tecnología desarrollada con subsidios de los contribuyentes estadounidenses no debe venderse a China, senador republicano Charles Grassley le dijo a Bloomberg . Lo comparó con la adquisición de A123 Systems por parte de la empresa china de autopartes Wanxiang Group.
Mientras las nuevas empresas de energía con sede en EE. UU. Han luchado por encontrar financiación, los conglomerados asiáticos han estado comprando activamente activos de empresas en quiebra o invirtiendo en nuevas empresas todavía prometedoras. El desarrollador chino de proyectos de energía Hanergy, por ejemplo, compró el año pasado la empresa de energía solar Miasole, una vez ambiciosa, por tan solo 30 millones de dólares.
Esto probablemente continuará porque los conglomerados chinos, en particular, piensan que pueden obtener buenas ofertas, dice Zhuo Zhang, analista de China de Lux Research. En China, los vehículos eléctricos se consideran una tecnología estratégica a largo plazo para reducir el uso de petróleo y mejorar la calidad del aire, dicen los observadores.
La sabiduría cada vez mayor dentro de China es que es valioso recuperar las piezas dejadas en los EE. UU. Por la combinación de generosidad del gobierno y del capital de riesgo, dice Zhang en una nota de investigación hoy. Con la capacidad de fabricar de manera eficiente, financiar de manera constante e impulsar la adopción de tecnologías emergentes sin las trabas de la parálisis partidista de EE. UU., China podría extraer oro de la basura de inversiones de EE. UU.
Sin embargo, la tendencia no se limita a China. El inversor de riesgo Josh Wolfe de Lux Capital dice que, a diferencia de las empresas públicas estadounidenses, ha visto que las empresas asiáticas están dispuestas a invertir en investigación y desarrollo a largo plazo, lo que las ha atraído hacia las empresas de tecnología con sede en EE. UU. Hay una mayor apreciación de la primacía de las tecnologías estadounidenses por parte de las empresas extranjeras, me dijo mientras informaba una historia sobre A123 Systems.
Al mismo tiempo, hay algunos ejemplos de empresas emergentes de energía que han logrado crecer desde el desarrollo de productos hasta la fabricación sin necesidad de venderse con descuento.
Fisker Automotive tropezó al llevar el Karma al mercado y aún no ha comenzado a fabricar el Atlantic, un sedán eléctrico enchufable que se espera tenga un precio de alrededor de $ 55,000. El Departamento de Energía puso a disposición un préstamo para convertir una fábrica de GM en Delaware para hacer el Atlántico, pero dejó de ofrecer el préstamo cuando Fisker no cumplió con los objetivos comerciales específicos.
Por el contrario, Tesla Motors, que también recibió un préstamo del DOE para construir su fábrica, está pasando a una producción de mayor volumen. Ayer, Tesla anunció que espera ser rentable este trimestre y está fabricando su Model S a un ritmo de 400 por semana, lo que le permitirá alcanzar su objetivo anual y satisfacer la demanda del sedán eléctrico. (Ver, Los ingresos explosivos de Tesla sugieren un futuro brillante).
Una diferencia crucial entre Tesla y Fisker, que es bien conocida por sus diseños audaces, ha sido la experiencia en fabricación de Tesla. Es muy posible que Fisker aún cotice en bolsa y sea un proveedor de vehículos eléctricos exitoso. Pero para que las nuevas empresas relacionadas con la energía sigan la ruta de Tesla en lugar de Fisker, necesitarán tecnología innovadora, acceso a capital, políticas de apoyo y una excelente ejecución comercial.