211service.com
Abajo con MPG, MPGe, G / 100M, KWh / 100M
Las clasificaciones de millas por galón siempre han sido menos útiles para los consumidores que otras mediciones del consumo de combustible, pero a medida que pasamos al uso de biocombustibles y a la conducción de automóviles que funcionan con electricidad, se vuelven completamente inútiles.
En cambio, lo que se necesita es un sistema que les diga a los consumidores cuánto pueden esperar pagar para operar un automóvil y con qué frecuencia tendrán que repostar. El sistema también debería decirle a los reguladores cuánto gas se consumirá (si el objetivo de una política es reducir las importaciones de petróleo, por ejemplo) y cuánta contaminación se emitirá. Las cifras dadas serían dólares por mes y paradas por mes para los consumidores, y los reguladores conocerían las libras de contaminantes clave emitidos por año y los galones de gas consumidos por año. Las cifras se personalizarían en base a la información básica sobre conducción proporcionada por los consumidores.
A continuación, encontrará más información sobre cómo podría funcionar, pero primero le mostramos lo que está mal con las calificaciones de millas por galón (mpg).
¿Qué pasa con las millas por galón?
El reciente debate sobre Reclamación de General Motors que el próximo híbrido enchufable Volt obtendrá 230 mpg es un buen ejemplo. El número es casi insignificante, de alguna manera exagera el auto y de alguna manera oculta sus beneficios potenciales. El hecho es que el automóvil no consumirá gas en la mayoría de los desplazamientos, ya que dependerá únicamente de la electricidad almacenada en la batería, pero aún así consumirá energía y generará emisiones de la planta de energía. Y en viajes largos, esa economía de combustible se reducirá a 50 mpg o menos cuando se encienda un generador de gas para recargar la batería.
Existen problemas similares con los vehículos de combustible flexible que pueden quemar gasolina o etanol. Obtendrán muchas menos millas por galón funcionando con etanol que con gasolina. Y luego emparejas un vehículo de combustible flexible con un híbrido enchufable y las cosas empeoran aún más. Los consumidores no sabrán lo que obtienen con una calificación de millas por galón.
Por supuesto, esto es algo de lo que los expertos han estado hablando durante años. Algunos han propuesto cambiar a un equivalente a millas por galón rating, que da cuenta tanto del gas quemado como de la electricidad consumida. Pero esto no tiene en cuenta el hecho de que esta calificación cambiará dependiendo de qué tan lejos conduzca alguien en un híbrido enchufable o si esta persona usa biocombustibles.
Y no resuelve un problema fundamental con las clasificaciones de millas por galón que es cierto incluso si todos usan gasolina. El objetivo de un automóvil no es consumir galones de gasolina. El punto es recorrer millas. Es por eso que algunos han sugerido (y algunos países han implementado) una medición de combustible o emisiones por distancia. Eso me diría la cantidad de gasolina que se necesita para viajar una cierta distancia, digamos 100 millas. Una variante, destinada a tener en cuenta la posibilidad de usar energía eléctrica o gas, es expresarlo en términos de energía utilizada: kilovatios-hora por 100 millas.
Pero esta medida aún no funciona cuando cambio entre gas y electricidad. Y no me dice directamente lo que realmente quiero saber, que es cuánto me costará conducir el auto o con qué frecuencia tendré que detenerme para cargar gasolina.
Realmente no debería ser tan difícil obtener estas cifras relevantes, o al menos obtener estimaciones que sean lo suficientemente cercanas para ser útiles. A continuación, se muestra un esquema muy general de cómo podría funcionar un sistema para hacer esto.
El nuevo sistema
Una persona que esté considerando comprar un automóvil iría a un sitio web, algo como fueleconomy.gov, y proporcionaría un poco de información: dirección de la casa, dirección del trabajo, número de días de viaje. El total de millas recorridas por día y por mes podría calcularse usando Google Maps o algo así. Realice estimaciones de conducción y diligencias de fin de semana basadas en encuestas. Luego, el sistema utilizaría datos de las pruebas de vehículos y de los precios locales de la electricidad y el combustible para calcular el costo mensual de conducción diaria y la frecuencia con la que se necesitará repostar. Proporcionaría cifras para los costos del uso de gas o biocombustibles. También proporcionaría automáticamente información sobre el costo de varios viajes más largos. Para alguien en Boston, por ejemplo, podría representar el costo de un viaje a Nueva York, un viaje a una estación de esquí en el norte de Vermont y un viaje por carretera a campo traviesa a Los Ángeles.
Deberían resolverse los detalles de las pruebas de los vehículos. Tendrían que medir la tasa de consumo de energía de forma continua hasta que el automóvil se quede sin la energía almacenada, cualquiera que sea la forma en que se encuentre, y durante un par de ciclos de manejo estándar como los que se usan ahora para calcular las millas por galón en ciudad y carretera. Los datos tendrían que incluir la tasa de uso de electricidad y gasolina, por ejemplo, a 30 millas cuando un híbrido enchufable todavía funciona con baterías, y a 100 millas, cuando usa gasolina. Y tendría que incluir datos del uso de combustibles alternativos, si estos tienen una densidad energética significativamente diferente a la de la gasolina (como lo hace el etanol).
En el futuro, los datos de salida podrían optimizarse utilizando datos de conducción reales recopilados a partir de datos de GPS sobre las condiciones de conducción reales en un área determinada, o incluso durante diferentes momentos del día. Los consumidores podrían ofrecer más información si quisieran tener una mejor estimación (incluida información sobre dónde compran, cuándo conducen e incluso estilos de conducción recopilados a partir de datos de GPS). O podrían mantener la información proporcionada al mínimo si están preocupados por la privacidad. Incluso si las estimaciones son aproximadas, serían más útiles que las cifras de millas por galón que se dan hoy.
Si alguien decide comprar un automóvil, se enviarán cifras (sin información personal) a los reguladores para que puedan estimar el consumo de gas y las emisiones del vehículo.
El sistema que he descrito sin duda tiene fallas y se puede mejorar. Pero creo que el punto general permanece. No es tan difícil calcular cifras personalizadas que pueden ser mucho más útiles que las calificaciones de millas por galón, especialmente a medida que obtengamos una mayor variedad de vehículos en los próximos años.
Los fabricantes de automóviles pueden oponerse. Puede ser más difícil para ellos predecir si su combinación de vehículos cumplirá con las regulaciones sin un estándar único para todos. Así que propongo que al principio se les dé un tope, un estándar que puedan usar para cumplir con las regulaciones. Si la regulación clave son las emisiones de carbono, entonces los gramos por milla, como se hace en Europa, tienen sentido. El equivalente de millas por galón también podría funcionar, ya que representa el uso de electricidad, así como el uso de gas o biocombustibles. Algo como el borrador de los estándares de la EPA que GM usó para derivar su calificación de 230 mpg también podría ser útil, si la preocupación real es el consumo de petróleo, para una sensación agregada de consumo de combustible (aunque es inútil para las personas).
Mi conjetura, sin embargo, es que, al menos después de un par de años de experiencia, los fabricantes de automóviles podrán estimar si pueden cumplir con las regulaciones. Y pueden encontrar que es más fácil encontrarlos cuando los consumidores realmente saben cuánto están pagando por operar un automóvil. Creo que sería más probable que comprara un automóvil de bajo consumo de combustible si, en lugar de vagas calificaciones de millas por galón, se me proporcionaran cantidades claras en dólares para considerar.