A bordo de los gigantescos barcos chupadores de arena que China utiliza para remodelar el mundo

csis asia iniciativa de transparencia marítima/DigitalGlobe

Quince millas en el agua al sur de Biloxi, Mississippi, bajo un cielo sin nubes, un torrente espumoso de lodo gris-negro brota en un barco. Cada tres segundos, otro camión lleno de agua salada y arena, extraído con sifón del fondo del Golfo de México, se vierte en el isla Ellis La gran bodega de carga abierta de 's, llamada tolva. El barco es gigantesco, la draga más grande jamás construida en los Estados Unidos. Su progreso es, por diseño, lento. Está transportando un par de cabezas de arrastre de 30 toneladas, tachonadas con dientes de acero, que raspan el fondo arenoso del mar. Tubos gemelos, cada uno de tres pies (90 centímetros) de diámetro, conectan los cabezales de arrastre a bombas gigantes en la cubierta del barco. Las bombas succionan el lodo en la tolva, que se llena lentamente con una sopa gris turbia, salpicada de muculentas burbujas del tamaño de una pelota de béisbol.

Nos llamamos mercaderes de basura, Gabriel Cubas, los isla Ellis El capitán de , me dijo cuando lo visité en un caluroso día de octubre. Su barco mide 433 pies (132 metros) de largo, un poco más largo que un campo de fútbol americano y aproximadamente la mitad de la longitud de un portaaviones. Dos grullas amarillas se posan a ambos lados de la cubierta. Su bulto de metal se eleva sobre un laberinto de pasarelas y tuberías que rodean la tolva.

Esta historia fue parte de nuestra edición de enero de 2019

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La tolva tarda varias horas en llenarse de lodo. Una vez hecho esto, enormes cabrestantes levantan las cabezas de arrastre y el barco pone rumbo hacia el continente. Una hora más o menos después, el isla Ellis echa el ancla a varias millas de la costa, en aguas lo suficientemente profundas para su calado de 30 pies. Un conjunto que parece una serpiente marina robótica sin ojos se mece en las olas. Los miembros de la tripulación colocan una cuerda alrededor de la cabeza de la serpiente y la sacan del agua. Conectan la serpiente a una tubería que sale de la tolva. Las bombas del barco se activan de nuevo, extraen el lodo de la tolva y lo lanzan por una milla de tubería hasta una estación de refuerzo flotante, donde más bombas lo impulsarán. La arena viajará a través de casi cinco millas (ocho kilómetros) de tubería antes de que finalmente llegue a la costa de Ship Island.

Ship Island es, por el momento, en realidad dos islas. Lo que originalmente era su centro fue erosionado por los huracanes: Camille en 1969 y Katrina en 2005. (Se salvó de lo peor del huracán Michael de 2018). El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. isla Ellis para ayudar a reconstruir la isla de ocho millas de largo, un baluarte importante contra las marejadas ciclónicas cada vez más severas.

Una vez descargada esta carga de arena, el isla Ellis volverá a salir por otro, y luego otro, las 24 horas del día, día tras día. Todo el trabajo tomará alrededor de un año, durante el cual un relevo de barcos moverá suficiente arena para enterrar el verdadero isla Ellis 50 yardas de profundidad: 7 millones de yardas cúbicas (5,4 millones de metros cúbicos) de la misma. El costo total de la reconstrucción de Ship Island, a cargo del gobierno federal, será de unos $350 millones.

El Wan Qing Sha , una draga de tolva de succión de arrastre, ayuda a construir una nueva ciudad frente a la costa de Colombo como parte de un enorme proyecto de infraestructura chino, la mayor inversión extranjera en la historia de Sri Lanka. ISHARA S. KODIKARA/AFP/Getty Images

Es una operación colosal. Pero comparado con lo que está haciendo China, es una gota en el océano.

En China, como en otros lugares, se utiliza el dragado para construir barreras protectoras contra la subida del nivel del mar, ya que isla Ellis está haciendo, y crear nuevos y valiosos bienes inmuebles. Pero para el presidente de China, Xi Jinping, también es una herramienta geopolítica importante. Hoy, más que nunca, las dragas tienen el poder de crear tierra donde no la había, alterando las formas de las costas y los contornos de los países. Ninguna nación ha cultivado este poder con más celo que China.

En los últimos años, China ha reunido una armada de dragas oceánicas. Algunos los compra de Japón, Bélgica y los Países Bajos. Sin embargo, China los fabrica cada vez más. Las dragas caseras de China aún no son las más grandes del mundo, ni son tecnológicamente más avanzadas que las de otros países, pero está construyendo muchas más que cualquier otro país. En la última década, las empresas chinas han construido unas 200 embarcaciones de tamaño y sofisticación cada vez mayores. En 2013, Rabobank, una empresa holandesa, declaró que la industria de dragado de China se había convertido en la más grande del mundo y que desde entonces no ha hecho más que crecer. Las empresas chinas obtienen tantos ingresos del dragado doméstico como los que se acumulan en toda Europa y Medio Oriente juntos.

Desde 1985, según Deltares, un grupo de investigación holandés, los humanos han agregado 5237 millas cuadradas (13 564 kilómetros cuadrados) de tierra artificial a las costas del mundo. China es un importante y creciente contribuyente a ese total.

La mayor parte de la vida vegetal y animal en los siete arrecifes de Spratly fue destruida por las montañas de arena arrojadas sobre el coral.

Solo en 2015, China creó el equivalente a casi dos Manhattans de nuevas propiedades inmobiliarias. En los últimos años, construyó dos islas artificiales para sostener un puente de 34 millas de largo que conecta Hong Kong con Macao y China continental; se inauguró en octubre de 2018 y es la travesía marítima más larga del mundo. Gran parte de ese trabajo fue realizado por la empresa estatal CCCC Dredging, la empresa de dragado más grande del mundo. A modo de comparación: en 2017, Great Lakes Dredge and Dock, el más grande de Estados Unidos, recibió un estimado de $ 600 millones de las operaciones de dragado. CCCC Dredging reservó $ 7 mil millones.

La fabricación de tierras no es una práctica nueva. Los holandeses han estado creando nuevos territorios desde el siglo XI construyendo represas en los humedales y sacándolos con bombas. Peter Stuyvesant, el primer gobernador de lo que vendría a llamarse Manhattan, expandió la isla con tierra desplazada por la construcción de edificios y canales. La recuperación de tierras, como se llama a la práctica incluso cuando la tierra recuperada es completamente nueva, ha ido de la mano con el otro objetivo principal del dragado: despejar caminos para que los barcos viajen.

Hoy en día, la herramienta básica de la industria es la bomba centrífuga. Es algo así como una licuadora atravesada por una manguera de jardín. Un eje de transmisión motorizado hace girar un impulsor. El giro del impulsor arrastra líquido (y arena) a través de la tubería. Introducidas por primera vez en la década de 1860, estas bombas aumentaron enormemente la cantidad de sedimentos que se pueden extraer del suelo bajo el mar. También hacen posible bombear el material a través de millas de tubería a destinos distantes.

A medida que la energía de vapor dio paso al diésel a fines del siglo XIX, el tamaño y la potencia de las dragas crecieron. Los desarrolladores en Los Ángeles usaron bombas centrífugas para expandir el puerto de la ciudad y convertir los pantanos en bienes raíces junto al mar. Sedimento dragado de Back Bay de Boston construido bajo el agua, así como de grandes porciones de Marsella, Mumbai y Hong Kong.

A partir de la década de 1970, los países exportadores de petróleo en el Golfo Pérsico invirtieron su creciente riqueza en el desarrollo de nuevos puertos enormes, lo que impulsó a las empresas de dragado a traer barcos más grandes y poderosos al mercado. Para las megalópolis costeras con mucha población pero poca línea de costa, la recuperación de tierras ofrece una forma de agregar espacio. Hong Kong y Osaka, Japón, construyeron nuevos aeropuertos internacionales en islas artificiales en la década de 1990. Muchas de las islas artificiales más grandes del mundo se encuentran en el Medio Oriente, como las famosas islas con forma de palmera de Dubai, o frente a la costa de Japón. Pero eso está cambiando.

El gobierno chino declaró el dragado como un área prioritaria de crecimiento en 2001, como parte de un impulso para aumentar el poder marítimo de China. En ese momento, la flota de dragado del país consistía en barcos viejos y obsoletos. Las empresas chinas solo podían construir embarcaciones relativamente pequeñas. Con el apoyo y la inversión del gobierno, las capacidades se dispararon. En los últimos 15 años, las empresas chinas han construido decenas de los principales tipos de dragas gigantes: dragas de tolva de succión de arrastre (remolques para abreviar) y dragas de succión con cuchilla.

Remolques como el isla Ellis recoger arena mientras está en movimiento. Sus cabezales de arrastre rompen las arenas del fondo del mar que se compactan libremente, que luego se aspiran y se almacenan en las tolvas del barco para su transporte. En 1965, las mayores dragas de este tipo podían albergar unas 6.500 yardas cúbicas de material. Ese número se triplicó con creces en 1994; por ahora, se ha multiplicado casi por diez. Las dos dragas más grandes del mundo, la Cristóbal Colón y el Leiv Eiriksson , fueron construidos en España para el Grupo Jan De Nul de Bélgica en 2009 y 2010. Son gemelos idénticos. De pie, cada uno se elevaría más alto que un rascacielos de 60 pisos. Pueden transportar unas cuatro veces más lodos que los isla Ellis .

Mientras tanto, las dragas de succión con cortador anclan en áreas donde el fondo del mar es demasiado duro para los remolques. Un brazo articulado rematado con una cabeza cortadora, una bola de acero con dientes del tamaño de un barril de vino, sobresale del fondo de la nave. La bola gira, arrancando arena, rocas y cualquier otra cosa que encuentre en el lecho marino, mientras que una línea de succión detrás de ella aspira los granos. Luego, el material se bombea a una barcaza o, a veces, directamente a una tubería que conduce al sitio de recuperación de tierras. El poder de las dragas de succión con cortador se mide por su potencia eléctrica instalada, que también ha crecido exponencialmente en las últimas décadas. Los más potentes generan y consumen más de 40 megavatios, suficiente para alimentar 30.000 hogares estadounidenses.

En 2017, CCCC Dredging lanzó el Tian Kun Hao , la draga de succión con cortador más grande de Asia, construida íntegramente en China. Tiene aproximadamente el mismo tamaño que el isla Ellis , o alrededor de una cuarta parte del tamaño de los gigantes belgas, y puede aspirar casi 8,000 yardas cúbicas de arena y otros materiales por hora desde profundidades de hasta 100 pies.

CCCC Dredging ha comenzado a asumir proyectos en el extranjero y ahora opera en docenas de países. Tiene un enfoque particular en los lugares seleccionados para el desarrollo portuario liderado por China como parte de la Iniciativa Belt and Road de Xi.

El trabajo de recuperación de tierras de China tendrá tremendas consecuencias económicas en los próximos años. Sus consecuencias políticas ya son profundas.

El Mar de China Meridional es una de las rutas marítimas más transitadas del mundo. Además, miles de millones de barriles de petróleo y billones de pies cúbicos de gas natural yacen bajo el lecho marino. Así que no sorprende que todos los países de la región (China, Taiwán, Vietnam, Brunei, Malasia y Filipinas) reclamen partes de las Islas Spratly, una dispersión de rocas y arrecifes en medio del mar, a 500 millas de distancia. al este de Vietnam y 200 millas al suroeste de Filipinas.

China controla siete afloramientos naturales de Spratly (uno de los cuales se apoderó de Vietnam en un enfrentamiento de 1988 que dejó decenas de soldados muertos). Está utilizando su poderío industrial para crear nuevos hechos en el agua. A partir de fines de 2013, el gobierno chino puso a trabajar a docenas de barcos de CCCC Dredging. En 18 meses, estos barcos agregaron casi 3000 acres (1200 hectáreas) de tierra nueva a las Spratly, suficiente para acomodar tres copias del Central Park de Nueva York con espacio de sobra.

Casi tan pronto como la arena se secó, China comenzó a convertir las nuevas islas en bases militares.

Casi tan pronto como la arena se secó, China comenzó a convertir las nuevas islas en bases militares. Instaló armamento antimisiles, pistas con capacidad para aeronaves militares, estructuras aparentemente diseñadas para albergar lanzadores de misiles tierra-aire de largo alcance e instalaciones portuarias para buques de guerra. China también ha construido un nuevo territorio en otra pequeña colección de islas del Mar Meridional de China llamadas Paracels, donde ha instalado pistas de aterrizaje y baterías de misiles de manera similar.

Esta expansión del poder chino en el Pacífico ha alarmado a los EE. UU. y a los vecinos de China. Para demostrar que no reconoce las nuevas islas como territorio chino, Estados Unidos se ha propuesto volar bombarderos B-52 sobre ellas y enviar buques de guerra para que pasen cerca. Por su parte, China ha desembarcado bombarderos de largo alcance en sus nuevas pistas, como muestra de fuerza.

Los barcos se congregan justo al noreste de Fiery Cross Reef. Iniciativa de transparencia marítima de Asia del CSIS/DigitalGlobe

Las tensiones se dispararon a finales de septiembre de 2018, cuando el Lanzzhou , un destructor chino, atravesó la proa del USS Decatur , un destructor estadounidense. El Decatur El capitán puso los motores del barco en reversa, evitando una colisión por solo 45 yardas, una cuarta parte de la eslora de su barco. El incidente tuvo lugar a pocos kilómetros de algunas de las nuevas islas artificiales.

Puede que sea demasiado tarde para que otras naciones hagan algo sobre la apropiación artificial de tierras por parte de China. El almirante Philip S. Davidson, jefe del Comando del Indo-Pacífico de EE. UU., le dijo al Congreso en abril (poco antes de asumir su mando) que China ahora es capaz de controlar el Mar de China Meridional en todos los escenarios excepto en la guerra con los Estados Unidos.

Toda esa construcción de islas también ha causado daños devastadores y duraderos al medio ambiente marino, según la Corte Permanente de Arbitraje con sede en La Haya, que rechazó el reclamo de soberanía de China sobre gran parte del Mar Meridional de China en 2016. La mayor parte de la vida vegetal y animal en los siete arrecifes de Spratly fue destruido por las montañas de arena arrojadas sobre el coral. John McManus, biólogo marino de la Universidad de Miami, lo calificó como la tasa más rápida de pérdida permanente de arrecifes de coral en la historia de la humanidad.

Otros proyectos de recuperación de tierras han infligido daños similares, aunque de menor escala. Han destruido o dañado arrecifes de coral y lechos de ostras y pastos marinos en Dubai, Bahrein y otros países del Golfo, además de matar la vida marina. En los EE. UU., se requieren dragas para asegurarse de que no estén absorbiendo tortugas y otras criaturas marinas; si lo hacen, tienen que dejar de trabajar hasta que aborden el problema. Las preocupaciones ambientales son una de las razones por las que, mientras China construye febrilmente nuevas tierras, la recuperación de tierras en los EE. UU. es exactamente lo que parece: se limita casi exclusivamente a contrarrestar la erosión de las tierras previamente existentes. En Bahrein, si encontramos una tortuga, simplemente la arrojamos por la borda, dice Brian Puckett, un ejecutivo de Great Lakes que supervisa el proyecto Ship Island.

Puckett se enorgullece de mostrar imágenes de las islas que ayudó a crear para desarrolladores inmobiliarios en el Golfo Pérsico. Es increíble poder mostrárselos a las personas en Google Earth y decir: 'Yo construí eso', dice. Esa fue parte de la razón por la que vine a trabajar con Great Lakes. Quiero trabajar en proyectos que son importantes.

La construcción de islas, como ha demostrado China, es uno de los proyectos más importantes que existen. Hoy, el poder geopolítico va no solo a quienes controlan el territorio sino a quienes pueden fabricarlo.

Vince Beiser es el autor de El mundo en un grano: la historia de la arena y cómo transformó la civilización . La cobertura de este artículo fue apoyada por el Pulitzer Center on Crisis Reporting.

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