10 desastres tecnológicos

Seamos realistas: algo nos lleva a un desastre, siempre y cuando no golpee demasiado cerca. Y en todos los esfuerzos, pero especialmente en tecnología, los fracasos, incluso los espantosos, espantosos y cataclísmicos, a veces pueden ser mejores maestros que éxitos espectaculares. Los 10 ejemplos que se ofrecen a continuación, extraídos de un lapso de 373 años, muestran que aunque las tecnologías cambian, muchos de los factores que las hacen fallar espectacularmente son sorprendentemente consistentes: clientes impacientes que no escuchan un no; diseñadores turbios o perezosos que toman atajos; exceso de confianza en las nuevas tecnologías glamorosas; y, por supuesto, una buena arrogancia pasada de moda.

Al armar esta lista de desastres tecnológicos ejemplares, hemos omitido los más familiares, aquellos cuyos nombres han entrado en el idioma, como Bhopal, Chernobyl, Three Mile Island, Titanic y Desafiador -a favor de algunos con historias más frescas que contar y lecciones que impartir. Estos eventos varían ampliamente en cuanto a cuándo, dónde, cómo y por qué sucedieron. Pero todos muestran cómo las tecnologías confiables pueden fallar repentinamente y cómo fallas que parecen triviales o, en retrospectiva, dolorosamente obvias pueden tener consecuencias devastadoras.

Esta historia fue parte de nuestro número de junio de 2002

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El Vasa hundimiento

El buque insignia sueco Vasa La primera y última navegación en agosto de 1628 dejó un buen material para los futuros consultores de gestión: una historia con moraleja para todo propósito de un jefe autoritario pero técnicamente despistado que empuja a través de su proyecto favorito. El rey Gustavo II Adolfo, que se esforzaba por convertir a Suecia en una superpotencia, había querido que se construyeran rápidamente cuatro nuevos buques de guerra. Los obreros ya estaban poniendo el Vasa Quilla cuando el rey ordenó que se extendiera su longitud. Su experimentado maestro carpintero, temiendo desafiar al famoso rey irascible, siguió adelante. El carpintero se enfermó, dirigió el proyecto lo mejor que pudo desde su lecho de enfermo y murió antes de que estuviera terminado. Su asistente sin experiencia se hizo cargo y el rey ordenó una segunda cubierta de cañones, posiblemente estimulado por informes falsos de que su rival Dinamarca estaba construyendo un barco con cubiertas de doble cañón. El resultado fue el buque de guerra más lujosamente equipado y fuertemente armado de su época, pero demasiado largo y alto para su viga y lastre: una variedad incomparable de características en una plataforma inestable. Cuando la prueba de estabilidad estándar de los marineros del día 30 que corrían de un lado a otro tratando de balancear el bote, inclinó el Vasa peligrosamente, la prueba fue cancelada y el barco se preparó para el lanzamiento. Ninguno de los funcionarios de Gustavus se atrevió a dar la mala noticia al rey ausente, que para entonces estaba en guerra en Polonia y esperaba con impaciencia su nueva superarma. Minutos después de su gran lanzamiento, con todo Estocolmo mirando, el Vasa escorado, catalogado y hundido, matando a unos 50.

El colapso de la pasarela del Hyatt Regency

Cuando tres pasarelas flotantes se estrellaron contra el suelo de Kansas City, el elegante nuevo Hyatt Regency de MO el 17 de julio de 1981, la especulación se centró primero en los clientes que habían estado bailando en ellas: tal vez su paso alto había desencadenado una onda armónica que hizo los puentes del cielo se doblan y se desmoronan.

La verdad resultó más prosaica. Los ingenieros del hotel habían diseñado originalmente dos de las tres pasarelas para colgarlas de varillas metálicas verticales comunes. Pero el fabricante de metal tomó un atajo fatal, sustituyendo las varillas más cortas que colgaban de un nivel al siguiente. La pasarela del segundo piso colgaba así del cuarto piso, duplicando el peso de sus conectores. El fabricante afirmó haber solicitado la aprobación para este cambio; los ingenieros insistieron en que no se les preguntó, aunque habían firmado los dibujos finales que lo incluían. Los diseñadores también habían pedido estar en el sitio durante la construcción, cuando podrían haber detectado el cambio, pero fueron rechazados por un propietario decidido a evitar gastos adicionales. Cuando suficientes clientes llenaron los pasillos, las conexiones cedieron. Gracias a la falta de comunicación y a los recortes de esquinas, 114 perecieron en la falla estructural más mortal en la historia de Estados Unidos.

El incendio del Teatro Iroquois

Que Titanic El hundimiento representado en el mar, la quema del Iroquois Theatre de Chicago marcado en tierra: un diseño supuestamente indestructible y actual, en este caso, un teatro anunciado como absolutamente incombustible, destruido con una enorme pérdida de vidas. Los propietarios de los iroqueses actuaron con tanta prisa y arrogancia como sus Titanic contrapartes, no instalar equipo de extinción de incendios, renunciar a simulacros de incendio y abrir antes de que el sistema de rociadores estuviera listo. En cambio, como tantos otros, se basaron en una única bala mágica tecnológica: una cortina de asbesto que caería y protegería a la audiencia en el evento (bastante común) de un incendio entre bastidores. El 30 de diciembre de 1903, mientras la estrella de vodevil Eddie Foy agasajaba a la multitud con exceso de capacidad en Sr. Barbazul , un telón de fondo pintado al óleo rozó un foco de arco de calcio caliente y se encendió. La cortina de asbesto comenzó a caer en el momento justo, pero se encendió con la luz del escenario. El equipo y el elenco abrieron la puerta del escenario para huir, admitiendo una poderosa ráfaga que lanzó bolas de fuego sobre la audiencia sin protección. Los clientes que huían encontraron las puertas con barrotes o no pudieron abrir los pestillos nuevos. Seiscientos dos murieron, más del doble del número de víctimas del Gran Incendio de Chicago 32 años antes.

El descarrilamiento del tren Eschede

A veces, incluso la tecnología más segura es vulnerable al mundo no tan perfecto que la rodea. En los 34 años transcurridos desde la inauguración del tren de alta velocidad, ninguna línea en el mundo había sufrido un accidente fatal. Todo eso cambió el 3 de junio de 1998, en la línea Inter City Express cerca de Eschede en el norte de Alemania, cuando una pequeña mejora en la comodidad descarriló este sistema cuidadosamente administrado. Los trenes de alta velocidad generalmente funcionan con ruedas sólidas de metal monobloque, pero para amortiguar el ruido y la vibración, el Inter City Express (como muchos sistemas de trenes ligeros de baja velocidad) los envolvió en neumáticos de metal acolchados con inserciones de goma. Los inspectores examinaron los neumáticos a diario, pero ni siquiera el ultrasonido pudo detectar una grieta mínima en un neumático. Se rompió, provocando un descarrilamiento parcial. Pero el tren continuó en posición vertical y probablemente habría llegado a una parada segura si no hubiera pasado por debajo de un puente de carretera de estilo antiguo que, a diferencia de los puentes más nuevos, descansaba sobre un pilar central, que se encontraba entre las dos vías de la línea. Un automóvil que se balanceaba golpeó el pilar y el puente se derrumbó sobre el tren, causando un choque masivo y 101 muertes. Así sucede, con demasiada frecuencia, cuando se inserta nueva tecnología de alto rendimiento en una infraestructura más antigua construida para funcionar con un mayor margen de error. El tren de alta velocidad era una clavija redonda en el agujero cuadrado de un corredor de ferrocarril anticuado.

El naufragio del puente Ashtabula Creek

El colapso de un puente más mortífero en los Estados Unidos demuestra los peligros de trasladar lo que funciona en un material a uno nuevo y no probado. En 1863, el magnate de los ferrocarriles de Cleveland Amasa B. Stone Jr. anunció un avance audaz en la tecnología de puentes, tan audaz que nunca fue imitado. Durante dos décadas, el estado del arte en el diseño de puentes estadounidenses había sido el confiable sistema de truss de madera Howe, que agregó soportes verticales de hierro roscados a una estructura clásica de trusses de madera diagonales. Los conectores de hierro proporcionaron más resistencia y eliminaron la laboriosa ebanistería de la construcción de celosías de madera. Entonces, pensó Stone, ¿por qué no ir hasta el final y recrear el diseño de Howe completamente en hierro? Confiando demasiado en este material más nuevo y costoso, Stone ignoró tanto su potencial de puntos débiles ocultos como un defecto esencial en su diseño: el puente se ensambló como una sierra de calar entrelazada, se mantuvo unido por presión en lugar de los firmes aditamentos de los originales de madera; si una articulación se fuera, toda la estructura lo haría. Sin embargo, Stone proclamó que su creación de 1865 era absolutamente sólida, y permaneció en pie durante 11 años, incluso cuando sus partes cambiaron. Luego, el 29 de diciembre de 1876, cuando cruzó un tren de pasajeros, se derrumbó un soporte de hierro con una burbuja de aire oculta, el puente se derrumbó, los incendios se propagaron desde las estufas de leña volcadas del tren y murieron más de 100 pasajeros.

La presa de St. Francis estalló

Nunca es prudente subestimar las fuerzas de la naturaleza. William Mulholland, creador del sistema de agua de Los Ángeles y diseñador de la presa Hoover y el Canal de Panamá, conoció a su Waterloo en la poco recordada presa St. Francis en San Francisquito Canyon, 72 kilómetros al noroeste de LA El 12 de marzo de 1928, una Un día después de que Mulholland lo examinara y declarara que estaba sonoro, la presa se rompió, enviando una pared de agua, reportada como de 24 metros de altura, precipitándose hacia el Pacífico. Más de 500 personas perecieron a su paso. Una investigación culpó a las formaciones rocosas inestables por el colapso, pero una investigación posterior sugiere que la base de la presa era más delgada de lo que se creía, y sus ingenieros no entendieron completamente las fuerzas de levantamiento ni construyeron el relieve de filtración. La falla subyacente fue más universal: Estados Unidos vio un auge en la construcción de presas en las primeras décadas del siglo XX, cuando los ingenieros levantaron muros contra las aguas en un terreno desconocido y en una escala nunca antes intentada. Lo hicieron en gran parte mediante conjeturas y extrapolación de proyectos mucho más pequeños. La ambición superó el conocimiento, e inevitablemente algunas de las nuevas presas fallaron, la más catastrófica del St. Francis. Pero su colapso dejó un legado importante: la primera agencia de seguridad de represas del mundo, criterios uniformes de pruebas de ingeniería y un proceso ordenado por el estado para arbitrar demandas por homicidio culposo que todavía se utilizan en la actualidad. Demasiado tarde para Mulholland: envidio a los muertos, entonó en la investigación, y se desvaneció en la reclusión.

El Emperatriz del Atlántico / Capitán del Egeo colisión

Si alguna vez hubo un accidente esperando a que ocurriera, fue el típico superpetrolero de petróleo. Estos monstruos flotantes pueden extenderse más de 400 metros, pesar más de 400,000 toneladas métricas y requieren cinco kilómetros para detenerse. Y, sin embargo, están sorprendentemente faltos de personal, poca potencia y mal preparados para problemas inesperados. Donde muchos barcos más pequeños usan múltiples hélices para gobernar y frenar, la mayoría de los petroleros tienen una sola hélice masiva. Y las herramientas que ayudan a compensar estas limitaciones pueden contribuir a una falsa sensación de seguridad; dos barcos que dependen del radar, que es ideal para navegar en entornos inmutables, pueden terminar viajando demasiado rápido para romper el rumbo de una colisión. Los críticos de la industria advirtieron sobre una eventual colisión entre dos superpetroleros, y el 19 de julio de 1979, sucedió: Emperatriz atlántica y el Capitán del Egeo (que aparentemente transportaba petróleo de contrabando a la Sudáfrica del apartheid) chocó cerca de Tobago en una tormenta nada excepcional. Juntos perdieron 26 miembros de la tripulación y derramaron más de 185 millones de litros de petróleo, más de cuatro veces y media más que el Exxon Valdez derramado en 1989. Pero debido a que sucedió fuera de la vista, este, el mayor derrame de un petrolero hasta la fecha, pronto se olvidó y desapareció de las noticias.

El día en que las líneas de AT&T se cortaron

El error Y2K fue el desastre tan esperado que no sucedió; El colapso de AT&T 10 años antes fue el desastre de software que todos pensaron que no podría suceder. Ma Bell tenía una de las redes más grandes y confiables del mundo: los huracanes y terremotos no podían sacudirla, un informe del Congreso de los EE. UU. De 1989 sobre la falta de confiabilidad general del software gubernamental elogiaba la confiabilidad de AT&T, y los anuncios de la compañía impugnaban los fallos que molestaban competidores advenedizos Sprint y MCI. Luego, el 15 de enero de 1990, un solo interruptor en uno de los 114 centros de conmutación de AT&T sufrió una falla mecánica menor, cerrando momentáneamente ese centro. Cuando volvió a subir, envió una señal que hizo que otros centros se dispararan y se reiniciaran, y enviaran señales similares. Los centros colapsaron, escribe Leonard Lee en El día que se detuvieron los teléfonos , como un centenar de luchadores de barro apiñados en una arena demasiado pequeña, cada uno levantándose tirando hacia abajo a los demás. American Airlines estimó que perdió 200,000 llamadas de reserva y CBS ni siquiera pudo comunicarse con sus oficinas locales para verificar la historia. El culpable resultó ser una sola línea de código defectuoso en una compleja actualización de software implementada recientemente para acelerar las llamadas. El muy promocionado sistema de conmutación de respaldo de AT&T tuvo la misma falla y sufrió el mismo accidente. La condición se extendió, confesó después el presidente de AT&T, Robert Allen, debido a nuestra propia redundancia. La empresa no mantuvo esa redundancia suficientemente aislada del sistema principal; podría haber retenido el software antiguo en su sistema de respaldo hasta que hubiera probado a fondo el nuevo. Pero tal vez, los programadores de la empresa habían llegado a creer en su propia buena prensa.

El apagón del noreste de 1965

Los apagones continuos de California en 2001 enviaron a los expertos a recordar el gran apagón del noreste de 1965. Pero la desregulación imprudente, la manipulación del mercado y la escasez artificial no figuraban allí como en California. En cambio, las causas eran técnicas y se derivaban de los esfuerzos para evitar escasez y apagones. Cuando el uso de la electricidad se disparó en la década de 1950, las compañías eléctricas buscaron asegurar el suministro uniéndose a Nueva York, Nueva Inglaterra y Ontario en una vasta red. Cuando la demanda aumentaba en un lugar, otros la llenaban. Pero en un giro que ilustra lo difícil que puede ser predecir cuán vastas y complejas funcionarán realmente las redes, los ingenieros no anticiparon el aumento de los efectos. suministro en un área podría tener en otros efectos que derribaron toda la cuadrícula. El disparador era un interruptor de relé único en una línea que transportaba energía desde Niagara hasta Ontario, que se había configurado para dispararse si la energía pasaba de cierto nivel. El 9 de noviembre de 1965, la carga de energía excedió ese nivel, el interruptor se desconectó y la energía que habría fluído a Toronto volvió al oeste de Nueva York, inundando las líneas y provocando que los generadores se apagaran para evitar que se quebraran. El ciclo se extendió hacia el sur hasta la ciudad de Nueva York y hacia el este hasta la frontera de Maine. Treinta millones de personas a lo largo de 207.200 kilómetros cuadrados quedaron sumidas en la oscuridad. Los neoyorquinos, que luego reclamaron el apagón en toda la región como propio, salieron a cenar pacíficamente a la luz de las velas, durmiendo por miles en los vestíbulos de los hoteles, ayudando a extraños. Pero un resultado famoso, un baby boom nueve meses después, resultó ser solo una leyenda.

El accidente del Concorde

Hasta el 25 de julio de 2000, el supersónico Concorde era la estrella de la aviación en seguridad y velocidad. Antes de su primer vuelo, sus ingenieros lo probaron durante más tiempo, durante 5.000 horas, que cualquier otro avión en la historia; en 26 años y decenas de millones de kilómetros de vuelos transatlánticos, la flota Concorde no había sufrido una sola fatalidad. Pero a pesar de su magnífico diseño estructural, aerodinámico y de propulsión, el Concorde presentaba una combinación fatal de defectos de baja tecnología, lo que demuestra el adagio de que son las pequeñas cosas las que te atraparán. Sus altas velocidades de despegue desgastaban mucho sus neumáticos, que a menudo explotaban a pesar de ser cambiados cinco veces más a menudo que los de un avión ordinario. Y los tanques de combustible en sus alas no estaban fuertemente reforzados contra impactos, un estándar de precaución en los aviones más nuevos.

Solo se necesitó un pequeño percance más para causar un desastre: una tira de desgaste de titanio se cayó de un Continental DC-10 en el camino de un Air France Concorde que salía de París. Cuando la llanta del Concorde golpeó la tira, un trozo de goma se desprendió y se estrelló contra el ala, perforando un agujero de 600 centímetros cuadrados en su piel y provocando que el combustible se filtrara y se incendiara. El accidente resultante mató a las 109 personas a bordo del vuelo, así como a cuatro en tierra. Posteriormente, Air France y British Airways instalaron nuevos neumáticos probados para repeler las tiras de titanio a velocidades de hasta 403 kilómetros por hora, así como refuerzos del tren de aterrizaje y revestimientos de tanques a prueba de balas para evitar fugas de combustible similares. Una fuente de accidentes posiblemente previsible había sido eliminada tardíamente.

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